奥迪A1的3门选择给人一个先声夺人的运动印象。

    方向盘的尺寸中等，完整真圆造型，没有换挡拨片算是一个遗憾，估计以后没有做成RS系列那种缺边半圆形方向盘的可能。真皮包裹的手感自然是不错的，具有足够的摩擦力，虽然转向助力比较小，较重的打轮感觉。

    路感相当丰富，主要是由前轴传递到座舱。较硬的座椅硬度也另一方面帮助了路感的传递，因为是较低的座位位置，地面的纹理会如实传递到坐垫。这种直接的风格会大大刺激驾驶员的运动欲望，模拟出了接近赛车驾驶风格，但对于比较只是希望代步的情况下，这种随时细微震动都传到臀部的风格无疑会让人更容易疲劳和产生不适。

    制动和油门踏板非常低调，只有基础的防滑纹，它们之间距离很近，不带运动化或镀铬装饰。制动的感觉很德国，行程很深而且初始非常线性，大约2/3处会有突然增加的变化以便帮助司机紧急制动。油门的感觉很硬，很弹脚。油门调校敏感，驾驶员的只要把脚放在左门踏板上，就立刻能够感到转速的提升，峰值不明显，推背感也并不猛烈。如果需要更加激情的响应，驾驶员还是需要给车辆更加明确，更加果断和坚决的油门信号，直接踩下油门超过三分之一，A1的电子系统就会开始了解驾驶员的动力意图，随之响应就会变得躁狂起来。

    变速器是7速S-Tronic，装饰的与奥迪A系列车型如出一辙，设计精美，风格简练专业，做工无可挑剔。推挡需要按动按钮并用一点力气，定位感强烈。手动模式下的变速器反应迅速，驾驶员可以在任何时机任何姿态和速度下自由的选择档位。变速器都会在瞬间做出反应。档位显示在仪表上的显示比较小。如果不按下按钮，只能在N档与D档之间切换，而如果想进入S模式，还是必要更多的确认一点：在进档的同时按动按钮。

   S-Tronic的大名很容易误导观众，让人以为是一款实际上也是DSG原理，所以在长时间激烈驾驶频繁换挡之后，我们几乎不无意外的迎来了变速器系统的一次热保护停机。

    前悬为常见的麦佛逊式，下支臂材质为钢制，并非铝制的，做工精良。这种悬挂的架构相当简单，连接零件少，也就意味着它的故障率相对低，这在未来能够为车主省下不少银两。在工艺和材质得到保证下，算是一款相当实用的独立悬挂。这种悬挂的最大的优点在于它的零件结构非常的紧凑，“占地空间”极少，为车内其他设备提供的自由设计的可能性。

    前悬的结构与后轴不同，它是完全独立的，地面的起伏在左右之间不可能进行传递，这对于车身稳定性贡献不小，间接也提高了舒适性。虽然麦佛逊的悬架几乎是前置前驱两厢小车前悬的使用在全球市场非常普遍，奥迪的做工和用料还是看起来更给力一点的。

 

    后悬为螺旋弹簧支撑原件的拖曳臂式带部分副车架，比普通的拖曳臂式具有更好的支撑性，在平台路面时路感反应细腻而过减速坡时的缓冲作用也比较令人满意，但对于更加复杂的驾驶感受还是有待升级的。使用拖曳臂结构的理由与前悬使用麦佛逊的道理大同小异，无非是一方面车型小，可用空间不多，使用其他形式的底盘结构势必占据车内空间或造成外形发福，这都是不能接受，另一方面还是老原因，成本使然，平台化设计的结果让奥迪不可能离大众的系统太远，系统的设计选择也就轻车熟路。