车云菌曾经报道过美国消费者保护协会对于加州DMV提出的自动驾驶监管法律修改申请。在申请中，消协提出了两个要求：
1. 除了十天之内向DMV报告之外，制造商还应该立即将交通事故报告给警察并请求调查事故。
2. 在提交给DMV的报告中，制造商还应该提供事故发生时，车辆录制下的视频以及记载下的与事故相关所有数据的副本。
不过这两个要求很快被加州DMV拒绝。现阶段，有各家进行自动驾驶车测试的厂商提供的事故报告已经足以，无需警察介入调查，也没有必要上交车辆数据记录。
消协的担忧其实很好理解。行驶在现在道路上的自动驾驶车，从某种程度上来说，可以算是一个「异类」。这些车辆的驾驶经验还很稚嫩，而道路情况又太过复杂。这样的车辆出现在公共道路上，是否会对公共安全带来新的负担？
比如说，谷歌无人驾驶车在上月中旬就因速度太慢被交警拦了下来......
迫于外界压力，谷歌现在每个月都会在自家的网站上发布一篇自动驾驶车报告。在报告中，会明确列出这个月自动驾驶又做了什么，在路上表现得如何，有没有路上学会什么新的技能。不过谷歌也正在把这份报告做得越来越具有趣味性。比如10月份，谷歌就推出了一个项目，让自动驾驶车能够识别穿着各异的儿童，尤其是万圣节里，小孩子们的打扮会千奇百怪。
谷歌最近公布了11月份的自动驾驶车报告。报告显示，11月份，谷歌总共有23辆雷克萨斯RX450h和30辆自动驾驶原型车跑在路上，他们平均每周的自动驾驶里程数在16-24万公里之间。
关于谷歌自动驾驶车的新闻，我们已经知道的就有两个：比如其自动驾驶原型车因行驶过慢而被交警拦下，发生的交通事故又多了一起，在一个路口等红灯的时候再度被追尾，不过这次无人受伤。
在这份报告里，谷歌特意解释了一下为什么自动驾驶车的速度会那么慢。关于这一点，此前车云菌也有过介绍。谷歌设计这款自动驾驶原型车，其目的是为了了解设计并制造自动驾驶车的过程中会遇到那些问题，谷歌希望能够了解并解决问题。这样，不管其将来的目的是造车，还是将方案出售给车企，都能够有充足的经验以进行应对。
只在低速下行驶的车辆，结构简单，无需安装常规乘用车那样复杂的主被动安全结构，无需在进行新车碰撞测评，这可以为此前对造车并不熟悉的谷歌节省大量时间与金钱，更关键的，他们认为，这样可以将所有的精力都放在与自动驾驶相关的事情上：传感器应该安装在什么位置，自动驾驶的控制软件怎样表现更好等等。
另外一个问题就是低速行驶的车辆相对安全系数高，在碰到问题的时候，也能够更加从容地进行处理。
在再度被追尾的事故之中，谷歌的雷克萨斯RX450h正在一个路口等待红灯准备右转，然后被后方的车辆追尾。谷歌也趁机抛出了在他们的控制软件中，车辆如何判断什么样的下可以在红灯时候右转。简单来说是车辆会先通过各种方式来观察路况，一方面是传感器的位置能够让车辆了解到左手边的交通状况，另一方面是当有卡车或者大巴车公交车之类的大型车辆遮挡车辆「视线」的时候，车辆会轻微前移来调整位置。
嗯，每个月的自动驾驶车报告看完，车云菌都会深深地觉得谷歌都是在借机宣传自家技术。虽然一开始是因为有员工在一次追尾事故中受伤而不得不进行报告，现在却是在享受这个过程。
从谷歌的报告里，似乎消费者协会的疑问并不能得到解决。而跟消费者协会一样关注自动驾驶路试安全的问题的，还大有人在。
在密歇根大学交通研究院有一个团队，对谷歌、德尔福和奥迪的自动驾驶车项目发生的所有交通事故进行了研究，并得出一个结论：在公共道路上行驶的自动驾驶车比常规车辆发生事故的概率更高。
先别着急对这个结论进行评论，咱们来看看这个结论是怎么产生。
团队的两位牵头人Brandon Schoettle与Michael Sivak在11月初的时候，对这次调研进行了介绍。他们研究了谷歌、德尔福与奥迪的自动驾驶车在2013年发布的所有事故报告和数据，并将其与美国2013年其他传统车辆的发生的交通事故数据对比。用来比较的数据是每行驶100英里（约160万公里），平均发生的交通事故数目。
截止到今年5月份，由谷歌、德尔福与奥迪进行测试的自动驾驶车项目在公共道路上已经行驶了超过160万公里，总共发生了11起交通事故。与之相对应，美国2013年，有据可查的交通事故总共有570万起。在对数据进行分析处理之后，最终Schoettle与Sivak计算得出，2013年，每当车辆行驶160万公里之后，自动驾驶车平均发生交通事故9.1起，而传统车辆的数值是4.1起。单从数字上看，自动驾驶车是传统车辆的两倍。才得出了上面的结论，自动驾驶车发生交通事故的概率更高。
两位研究人员表示，因为目前的数据有限，与传统车辆相比，自动驾驶车的行驶路程量级还是太小，因而无法得出最终的结论，究竟谁发生交通事故的概率会更低。毕竟随着自动驾驶车辆行驶里程的增加，发生事故的概率可能会随之降低。
另外，根据NHTSA的预测，在美国每年有60%的不涉及到人员受伤与24%的涉及到人员受伤的交通事故并未被记录在案，因此调研团队在原本的数字上，按照这个比例进行了一次调整。
还有一个关键问题，是即便两位研究人员不强调，也不会被大家忽视的，那就是，概率这个数据并不能说明所有问题。要看自动驾驶车是否安全，还需要从他们发生的每一起交通事故去研究。
即便是算上今年新增的几起交通事故，在所有事故中，并没有一项是因为自动驾驶车的责任而导致的。也正是因为此，谷歌一直坚称自己的自动驾驶车是零事故。当然，并不只是谷歌，德尔福也有同样的回应。在安全这个敏感的话题上，他们并不会让步。
对于他们来说更加利好的消息是，研究团队表示，自动驾驶车避免了很多严重的碰撞事故发生，比如正面碰撞。所以，虽然目前的数字看来，他们更容易发生事故，但是一则事故的后果并不严重，至今只有两起事故中有人受伤，而且并不严重，二则事故的责任并不在自动驾驶车，几乎所有的事故都是追尾事故，在这些事故中，自动驾驶车要么停在路口或者Stop标志之前，要么其时速不会超过8公里/时。
至于追尾事故自动驾驶车要怎么避免，尤其是在自己处于停止状态下，估计只有等到追尾的车辆也是自动驾驶车的时候才会有人来回答。
想必这也是加州DMV拒绝消协申请的原因之一。自动驾驶车虽然事故数目不少，但是并没有发生因为自动驾驶车而导致的事故，没有发生有人员受伤严重的情况，所有在进行测试的自动驾驶车都处于小心翼翼生怕行差踏错的阶段。或许在没有被记录的地方，车辆不小心撞了树之类的事件并不会少，但因为没有涉及公共安全，目前还没有途径得知。
至少在目前看来，自动驾驶车是并没有在道路安全上带来负面包袱的。而关于自动驾驶车的能力究竟如何，车云菌私以为还是要体现对应急状况的处理之上。或许可以期待下未来谷歌，或者车企与供应商们，能够在相关的报告出现。
