在几年前的高关税时代，北京大街上轿车型号的单调是闻名世界的，我们只能通过媒体了解世界轿车的发展情况。而现在，随着关税的降低，这种尴尬的情况正在改变，不仅欧洲和美国最新一代的普及型轿车蜂拥而来，车坛中的显赫贵族们也不甘落后开始登岸，2002款的保时捷911卡雷拉4就是其中之一。

　　2002款的保时捷911卡雷拉4比2001款有了些小的改动，外形变化的焦点体现在大灯上，采用了原先只在高一级别上的保时捷911 TURBO的大灯。这种全反射式的卤素大灯，线条的运用少了原先911大灯的柔和，多了一分犀利，双目炯炯有神，让红色的911卡雷拉4整体造型更有冲击力，标志着保时捷911卡雷拉4的性能达到了一个新的台阶，而且还和低一级别的BOXSTER跑车在形象上有了区别，保险杠的形状也有了些细小的变化。三十多年来，对911外形上任何细小的改变，保时捷公司一向是深思熟虑，经常是让人在轻描淡写的变化中，去体现其深刻的内涵，做到傲视群雄的性能和经典的外形之间完美和谐的统一。这一代911车舱内部、不论是仪表板还是中控台造型都非常完美，其设计风格活跃，配合红色的车身，内部红黑两种色调的搭配和方向盘、变速杆上的保时捷徽标令911内部产生了和外型一样令人惊异的视觉冲击效果。坐在2002款911卡雷拉4硬邦邦的座椅上发现他和2001款相比有了些小的改动，在中控台空调出风口下面多了一个可收缩的托杯架，在前排副安全气囊下多了一个手套箱，内部的这些细小变化增加了车主的便利性。为了方便传统阅读习惯，原先安排在转速表下的液晶显示第二速度表和在速度表下的里程表对调了位置。

　　在经典的外壳下，是当代最先进的动力传动系统。打开后面的发动机罩，只能看见一小部分发动机的结构，整个保时捷家族的跑车也都是这样，这对车辆的维护不是很便利，但是对保时捷车迷来说，谁还会在乎这些呢！2002款保时捷911卡雷拉4换装了3596毫升的全铝水平对置发动机，它的发动机控制系统也由上一代3387毫升发动机的博世公司Motronic ME 7.2版本升到了和911 TURBO一样的Motronic ME 7.8版本，优化了管理系统。其它的部分也进行了细化，这样这台自然吸气发动机在6800转/分时，可以发出320匹马力的最大功率。而且它的扭矩输出曲线更加理想，在4250转/分钟就能发出370牛米的最大扭矩，在3800转/分至6000转/分之间都能发出360牛米以上的扭矩。对于跑车的加速性能来说，扭矩指数要比功率指数还要重要，在后来的体验中也验证了这一点，我们感觉到新一代3596毫升的发动机明显比3387毫升发动机有劲儿。保时捷911卡雷拉4的驱动装置为液压粘滞膜片离合器的全时四驱系统，它结合了液压粘滞离合器和膜片离合器的优点。

　　对于如何感受保时捷，不久前我在驾驶911卡雷拉时，让他以200多公里的时速在路上飞奔时所带来的那种风驰电掣般的快感，使我每一公里的驾驶都成为用言语无法形容的美妙享受，深深地印在我的记忆中……但是这次，保时捷911卡雷拉4碍于道路情况，我们只能让他以“温和”的方式行驶。挂上TIPTRONIC S变速箱的自动挡模式，在“D”挡位时是2挡起步，由于3596毫升发动机扭矩强大，在起步时虽然是轻点油门，背后也是猛的一震，油门的响应速度和保时捷911卡雷拉相比有片刻的滞后，发动机转速升到2000转/分时，行驶速度达到了30公里/小时，仪表板上的换挡指示器显示TIPTRONIC S自动变速箱跳上3挡，在正常情况驾驶，油门开度不到一半的情况下，TIPTRONIC S自动变速箱会在2000转/分时跳挡，这样可以提高燃油的经济性。换挡后的发动机转速值变化小，工作更加平稳。速度在60公里/小时的时候，TIPTRONIC S自动变速箱跳上4挡，速度在近100公里/小时的时候，TIPTRONIC S自动变速箱跳上了第5挡。上次开2001款的保时捷911卡雷拉时，他直接、凌厉的转向系统给我留下了深刻的印象，而保时捷911卡雷拉4和2001款保时捷911卡雷拉大相径庭，在小于70、80公里/小时的速度情况下，保时捷911卡雷拉4的转向沉，这似乎也是全轮驱动车的特点。引擎的声音浑厚低沉，节奏清晰。随着油门开度的提高和引擎的转速上升，节拍声开始加快，声调也逐渐上扬，由低沉的低间逐渐演变成一种动听的中音，展现出纯正跑车的金属质感音色，仔细听，好像还有立体声效果。后来通过查阅资料发现，保时捷的工程师通过对左右排气管形状的调节，使两边产生了这种奇特的音响效果，细致的德国人把事都做绝了。

　　保时捷911卡雷拉4的悬挂系统是超级跑车式的调校，采用了阻尼较高的减震器，再加上17英寸的铝合金轮毂和高扁平比的石桥硬胶高速轮胎。四轮独立悬挂系统绷得很紧，在低速行驶过程中，几乎没有什么过滤，接近刚性的悬挂忠实地把各种路面的信息传到了屁股下面，在经过路况不好的路段时能精确地向驾驶者描述路面的立体信息。在经过一个减速墩时，减震器几乎没有什么收缩的行程，车轮落地的那一刹那，车内的感觉就是干摔，这套悬挂系统比保时捷911卡雷拉还要硬，是我至今所感受的最硬的轿车悬挂。在车内，轮胎摩擦噪音即使在低速行驶状况下也是清晰可辨，而且车轮扬起的沙子打在底盘下面的声音也传到了车舱内，这时候坐在保时捷911卡雷拉4里面真不是什么好的感觉。上了高速公路后，保时捷911卡雷拉4开始发威，虽然高速路上车辆较多无法使保时捷911卡雷拉4发挥他280公里/小时的最大速度，却为他提供了展示优异操控性能的场所。他的智能全时四轮驱动系统使四个宽大的车轮像粘在路面一样，提供了强劲的抓地力，并且和悬挂系统、较沉的转向系统及PSM动态稳定管理系统配合默契。它们四者之间完美的结合是3.6升发动机强大动力能毫无保留发挥的保证，给保时捷911卡雷拉4提供了高速行驶的稳定性，并且转向反应直接准确，在路上行驶的其他车辆这时对他来说似乎都成了静止不动的摆设，只要见到够宽的空隙，不用计算提前量，一跟油门，就可以直插过去，911卡雷拉4以140公里/小时左右的平均速度在车流中穿梭自如。

　　太阳开始西斜，金色的光洒在保时捷911卡雷拉4红色的外衣上，让他在黑色车流中显得光彩照人，他身后出现了一些闪着大灯的尾随车辆，他们就像一群跟在奥运长跑明星后面跟跑的追星族，在短暂的尾随后，就被落了下去。对血液里流淌着汽油的车迷来说，保时捷911卡雷拉4有无限的魅力。911这时油门开度只有四分之一左右，引擎转速为3000转/分钟，车舱内已不算安静，在轮胎噪音和嗖嗖的风声伴奏中，引擎发出的节奏感强烈的高亢音高调不断传到耳膜中，十分动听，因为真正的驾驶乐趣是难以在安逸舒适中体会得到。在尽情享受的时候，对讲机里传来了让我们减速的呼叫声，原来在不知不觉中，和我们一道随行的帕萨特B5已经被落得没影了。在帕萨特B5跟上来后，我听从了同事的建议，驾驶帕萨特B5看看有什么“新”感受，虽然这对帕萨特B5上点都不公平。保时捷911卡雷拉4在前，我在后跟随，再次握上熟悉的帕萨特B5的方向盘，感受是轻松多了，转向轻，座椅舒适，悬挂柔软，保时捷911卡雷拉4的“缺点”正是他的优点，而保时捷911卡雷拉4的特长也是他的特短。当保时捷911卡雷拉4在前面灵活地穿梭时，帕萨特像是个左右甩动的包袱，人车一体的驾驶感觉低了一个档次，更要命的是贫弱的动力不帮忙，需要我不停地使用大脚油门，但是在1.8升四缸发动机声嘶力竭的叫声中，我被保时捷911卡雷拉4越落越远，当125马力与320马力之间数字和底盘调校上的差距具体表现成视网膜中的三维彩色图像时，就是现在我眼前的这种无奈情景。

　　关于好车的概念，平面的图画、梦想中的极品和实际的感觉上有很大的差距，只有亲自体验他令人着迷的性能和人车一体的驾驶乐趣，才能领悟他的真正价值。当他带来的激情融入到你血液中的时候，令你的热血沸腾，你就会喜欢上他，离不开他了。(叶宏/文刘宇/图）