内在进步明显 海外试驾第三代保时捷卡宴

　　从账面数据可以看到，尽管采用了与奥迪共同开发的4.0T V8引擎，但相较于老款4.8T V8引擎还有着全面的提升，而全新2.9T V6引擎也是在这个技术之上通过缩缸减排量的衍生产物。两者除了缸数上有所不同外，2.9T减少了闭缸技术，更改为单涡管设计。

　　不同于以往的PDK双离合变速箱，这一代车型全部匹配第二代8速Tiptronic S自动变速箱。这是为更复杂路况所进行的考虑，换挡平顺、承载扭矩高是这款变速箱的特性。

　　其实单从公路加速来看，卡宴还是如前作一样的迅捷，轻量化的车身带来的是前段油门更加轻盈，8挡的设计也带来了更早的经济巡航转速，如果说驾驶Cayenne普通模式还略显慵懒的话，改为运动模式后的响应则是略显激进。每一次制动降挡收油都显得神经紧绷，深踩油门后的冲劲会完全将力度传达到脑后头枕部。

　　48V电动系统能够保证每一次高速过弯都有向内的力在顶着车身，你越是给油转向越是能明显的感受到，这对于高大的SUV而言，稳定性无疑是质的提升。

　　换为Cayenne S的话，整车调校要比Cayenne更加从容，在普通模式下油门要灵敏不少，变速箱的逻辑也没有那么神经过敏，不管是走在喧闹的城市间还是疾驰在蜿蜒的公路上，打开Sport Plus的一瞬间，身边的杂声仿佛都消失了，留下的唯有源源不断的引擎声浪与排气的低吼。

　　可选装两把锁的ROCKS模式不可谓不强大，提升至悬挂最高行程模式的卡宴，尽管穿了一双“皮鞋”，走在磕绊的砾石路上只有车身的尘土能够告诉驾驶者方才经历了些什么。虽然不能要求卡宴太多，偶尔一用的通过性至少在功能上还是需要的，按官方的解释，尽管保时捷卡宴的车主可能10年也不会开它越野1次。

　　时间总是短暂的，一天的试驾我们并没有畅快的跑到山间攻弯，315mm宽大的后胎究竟还有多少极限抓地力我们无从体验，但这并不会抹杀第三代卡宴的全面性，的确这款称之为第三代的车型所给我留下的印象都是内在层面，也许你不觉得相对于现款有怎样翻天覆地的变化，但摆在你面前的是实实在在的全新卡宴，更好的车让潜在车主有更好的选择，当然笔者曾试驾的第二代半的卡宴已经很完美，更完善的标配，更高的性价比，挡在卡宴面前的不是ABB等竞品，潜在车主也无需横比犹豫，这就是卡宴。