2016年初，上汽通用凯迪拉克CT6正式加入了国内合资中大级豪华轿车市场的争夺战。转眼一年过去了，5830台的销售数字显然是不够令人满意的。而这5830台中，28T，也就是2.0T发动机版本无疑占据了更多的份额。
43.99-61.99万元的售价区间，相比40T那59.99-81.88万的售价区间还是实惠了不少。尽管405马力的3.0T双涡轮增压不管是用上去还是听上去都更令人向往，但在相同外观和车身尺寸的前提下，售价更低的28T自然成了消费者看重的香饽饽，因为毕竟在这个价位，性价比对选车还是起到一定制约作用的。
搭载在CT6 28T上的发动机虽然并不是作最高输出调校，但276PS、400Nm的参数调教也算是相当可观了。和2.0T引擎搭配的还是8AT手自一体变速箱。在反应速度、平顺性以及换挡逻辑上都没什么大问题。
在发动机层面，尽管跟40T相比，换装上了2.0L发动机配单涡轮增压器，但在整车质量上，28T中低配车型1.7吨左右的质量要比40T的1.9吨，甚至40T顶配的1.97吨足足轻了200多kg，相当于2个200斤的成年胖子的重量。
这样算下来，用28T车型 276最大马力和400牛米的最大扭矩，去对比40T的 405马力和543牛米的扭矩也就能抵消一些了。
不过，如果你刚刚驾驶完40T车型，转身落座28T的话，还是会明显感受到动力储备上的不足，少了一丝随叫随到的畅快感。
关于驾驶模式，当然跟40T相同，你可以在舒适、运动和雪地三者中选择其一。舒适模式下，这台28T会进一步将“动力不足”这点进行放大，变速箱会尽可能的保证合理低转速和积极的升档逻辑，以确保燃油经济性和车内噪音问题。
不过这并不是我想要的，没过多久就把模式调整到了运动档，在该模式下我体会到了变速箱聪明智能的一面，如果你还是以常规方式浅踩油门，那变速箱的换挡逻辑是不会与其他模式有很大的不同，依然会积极地升挡以保持较低转速达到节油的目的。而一旦你驾驶方式开始激进，变速箱便会自动降挡，此时你会发现转速早已在4000rpm甚至之上，而且还会维持相当长的时间不升挡，以保证动力的随叫随到。能在同一驾驶模式中，仅仅通过驾驶者脚下动作的不同，而作出差距如此大的反馈，在同级别中确实并不多见。
众所周知，MRC电磁感应悬架是凯迪拉克的宣传点之一，但对于28T里的中低配车型而言，缺失电磁感应悬架对舒适性肯定是会有一定的影响。在实际感受中，当遇到颠簸震动时，悬架系统的反馈明显生硬了不少，缺乏了几分柔韧性。
底盘少了MRC电磁感应悬架，在操控感受上，28T车型的中低配版同样缺失了后轮主动转向系统，其实CT6底盘在开发初期就考虑到了这一项功能的加成，因此当其缺失后，在过弯时所感受出来的差异也就被无限放大了。
但除了在大弯道下，这台CT6由于拥有更轻的车身质量，开起来的灵活度还是颇具优势的。轻盈的转向手感，在公路上穿插起来也很容易会让你忘记手中的这台车有超过3m的轴距。
总结：对于凯迪拉克CT6 28T车型而言，最大的亮点莫过于以更低的总价买到这一旗舰车型。在动态配置方面，中低配车型不带MRC电磁悬架以及后轮主动转向系统。2.0T单涡轮增压发动机与8AT变速箱配合起来的默契程度堪称典范，让人挑不出毛病。而2.0T在驱使1.7吨的这台大家伙过程中所表现出的从容，这对日常公路用车而言已是足矣，并不用担心和纠结动力不足这四个字眼。虽说尽管已上升至了中大型选车范畴，但毕竟消费者手中的钱也不是大风刮来的，能选择一台更具性价比的28T车型，而又不失凯迪拉克CT6之风范，何乐而不为呢。
责任编辑：王昊
