观点 | 全球车市不稳定或将持续7年

　　本文来源：帮宁工作室

　　关键市场同时转向；电动汽车和自动驾驶更困难更昂贵；2027年或成拐点

　　从迪特玛·奥斯特曼（Dietmar Ostermann）的高级套房向外俯瞰，密歇根度假酒店错落有致的花园景观尽收眼底。

　　每年夏天，数百名汽车行业领袖将齐聚于此，共同探讨行业未来。今年也不例外。

　　奥斯特曼就是其中一员。他就职于普华永道，是美国市场汽车咨询主管。对于未来，奥斯特曼透露出令人欣慰的乐观态度。

　　“美国GDP一直在以2%~3%的速度增长。”奥斯特曼说，“只要经济形势依然强劲，我就不认为汽车销量会再下降100多万辆。人们还在消费，我们的境遇还不错。”

　　奥斯特曼认为，美国的经济活力足以消除笼罩在企业董事会、生产办公室以及经销商展厅的市场忧虑。

　　然而，今年夏天，他的观点却不能代表多数人的悲观情绪。很多人还是看到了问题所在。

　　01。不稳定将持续7年

　　这个行业正显示出压力和疲软迹象——当然，这不能称作是一场完全意义上的危机，只能说，在经历10年辉煌后，汽车业目前进入自我怀疑时刻。

　　杰夫·舒斯特（Jeff Schuster）是LMC汽车市场咨询公司负责全球预测部门的总裁。在他看来，全球汽车销售面临的风险正在上升。

　　在上周举行的美国汽车研究中心（Center for Automotive Research）年度管理简报研讨会上，舒斯特预测称“全球几大关键市场同时发生转向，这意味着，全球汽车市场看起来很不稳定，预计这种不稳定将持续7年时间“。

　　舒斯特认为，这同时代表行业高管面临压力越来越大，要在汽车业务其他方面找到利润越来越难。

　　这次研讨会上，大家表述的忧虑主要包含以下几个方面。

　　其一，美国市场新车销售疲软，导致汽车制造商和供应商们采取削减生产线并裁员的措施。

　　其二，华盛顿采取对中国和其他国家征收惩罚性关税的做法，使得汽车行业的“血压”一步步增高。

　　华盛顿行为不仅推高了比如进口钢铁等汽车关键供应项目价格，也搅动了整个供应链。面对关税政策，一些供应商感到不安，并开始考虑应对措施，如促使采购经理寻求降价，继而促使制造商考虑新的采购解决方案，最终加大零部件制造商寻求削减成本新途径的压力。

　　其三，汽车业界一些人士担心，对行业两大新宠——电动汽车和自动驾驶汽车（包括自动驾驶出租车）的追捧，目前已有迹象表明，比想象更困难，也更昂贵。

　　02。欧洲丰年已过

　　在谈到“通往电动汽车之路”时，德国采埃孚集团负责汽车安全控制系统的产品组合主管法里德·海尔安拉（Farid Khairallah）说：“整个汽车行业都在重新思考战略，对于自动驾驶，他们到底要怎么做？”

　　他表示，几年前，业界一致认为，它（自动驾驶）是一条黄金大道。然而现在，业界正从更冷静更实际的角度来看待这个问题。要到达这个所谓的黄金大道没那么容易。

　　一方面，过去中国市场是全球汽车企业重要收入来源。如今，中国经济也在放缓，直接影响了行业十多年来的整体乐观情绪。

　　另一方面，由于种种原因，衰退似乎正逼近欧洲。如此一来，美国汽车企业的海外收益可能会受到侵蚀。与此同时，数百家在北美运营的欧洲公司，其既定计划也将变得更复杂。

　　全球最大线束生产制造商——日本矢崎总业株式会社（Yazaki Corp。）负责欧洲、非洲、北美和中美洲业务的总裁波尔·安德森（Bo Andersson）坦陈，他对欧洲经济非常担忧。

　　安德森说，德国有句话叫“Die fetten Jahre sind vorbei”，意思是“丰年已过“。是的，欧洲的丰收年确实已经过去了。

　　就目前来看，欧洲的麻烦还没有成为美国业界，如亚利桑那州的雪佛兰零售商或者印第安纳州的钢底盘供应商的直接隐患。但德国李斯特公司（AVL List）负责全球业务开发的执行副总裁优·格雷博（Uwe Grebe）仍然认为，欧洲面临的问题可能会困扰北美。

　　更何况，在欧洲和中国，目前已出台严苛的新法规。新法规将迫使汽车制造商在2030年前减少汽车的二氧化碳排放量。现阶段，这一要求已对梅赛德斯-奔驰和大众汽车等欧洲汽车制造商的产品计划造成严重影响。

　　这个问题可能很快就会影响到美国汽车制造商，格雷博告诉特拉弗斯城（Traverse City）的人们。如果欧洲汽车制造商在环保层面达到新水平，而美国法规却不需要这样的要求，这将造成竞争差距，美国汽车将落后于那些欧洲设计的汽车。

　　格雷博继续警告道：“我们需要注意，届时虽然达到美国当地要求，但美国汽车工业却已整体落后。”

　　03。拐点2027

　　上周的研讨还提及一些供应商的担忧。

　　大陆集团——其在Automotive News全球最大100家零部件供应商排名第四位——刚对外发布业绩，称其第二季度收益下降41%。作为应对措施，它将大幅削减成本。

　　大陆集团将利润下降归咎于中国汽车市场销量放缓，以及在追求电动汽车和自动驾驶汽车新技术过程中的“大幅投资”。

　　在Automotive News的供应商排名中，博世位列全球第一，2018财年零部件销售额达49.53亿美元。这个零部件巨头如今也表示担忧，并在上个月调整对全球汽车产量预期，从此前预计下滑3%调至下滑5%。

　　博世表示，如果利息和税率为7%以上，就将无法实现盈利。因此，它正忙于寻找新产品和互联服务。

　　“博世已经转变为一个物联网公司（IOT，The Internet of Things）。”北美博世销售执行副总裁保罗·托马斯（Paul Thomas）表示，“我们将用一种新视角重新审视业务。我们不再单纯地设计一个零部件，把它投向市场，希望人们购买。我们必须知道当前社会需要什么。”

　　技术投资可能也已成为另一种担忧，尤其是在企业利润下降的前提下。近年来，这个曾经赚得盆满钵满的行业已经将数百亿美元转化为自动驾驶和电气化的新技术。

　　奥斯特曼估计，电动汽车和自动驾驶研发成本已经对供应商收益造成巨大拖累。平均来看，这两大新技术的投入已经使税前和摊销前的收益降低了2.5个百分点。

　　“之前供应商的平均利润率为7%，而现在只有4.5%。”奥斯特曼说。但也不尽全是弊端，由此产生的新技术，未来几年可能会让汽车行业更加繁荣——尤其是电动汽车。

　　颇有意思的是，普华永道的奥斯特曼和日本矢崎株式会社的安德森在一些观点上不谋而合。

　　“我们在一件事情上达成了共识。”聊天时，奥斯特曼愉快地说，“我们一致认为，2027年将是一个伟大的转折点。届时电动汽车成本将达到与内燃机汽车相当水平。”

　　“是的。”安德森对此表示赞同，“2027年将是拐点。”