“造车、卖车的时候已经过去了。”UCAR用车CEO王恺对熊吉说出这句话时，两眼放光。
传统汽车人在为市场下滑担忧时，王恺和他的小伙伴们预感到机会的到来。他们果断从房地产业抽身，强势插入汽车共享领域，誓要成为汽车业新的话语权主导者。
新能源推广急先锋
以制造和销售汽车为主导的模式行不通了，服务才是未来汽车与出行领域的核心竞争力。这是王恺对汽车行业的整体判断，也是驱使他创立UCAR的初衷。
保险那么贵，停车费那么贵，油费那么贵，保养那么麻烦，消费者为什么一定要拥有汽车，然后让它95%的时间都停在那里呢？环保地做一名不给家园添堵的高冷系UCAR人，是不是蛮有诱惑力？
作为一家分时租赁企业，UCAR的核心业务模式很简单，它在车辆上装有外接硬件系统，可在手机APP上查找附近可用的车辆，通过手机开启、操作车辆、计费结算，实现无人化自助交车、还车。
在初期，UCAR的推广模式不是直接面向C端，而是采用B2B2C的方法，通过与大用户、大企业合作，迂回接触消费者。比如地产商，再比如政府机构。
目前，UCAR共在三亚、海口、成都、北京、青岛五座城市开展业务，在旅游城市的发展尤为顺利。在各地，它都和当地企业合作，设立名为“蔚蓝之旅”的合资分公司，以便线下落地运营。在成都，它的合作伙伴之一是成都电视台。这种推广方法，也是满机智。
今年2月起，UCAR开始进行车辆运营，到8月底预计将有400辆车在路上行驶。这些车辆都是新能源汽车，其中绝大部分来自北汽。一方面，新能源汽车企业更希望通过分时租赁推广车辆；另一方面，地方政府对新能源汽车的落地更为支持。
但是，新能源汽车的一个硬伤是基础设施薄弱。在前期试运营过程中，UCAR还在三亚等地自建过充电桩。在王恺心中，自建充电设施实属无奈之举，因为不这样做车辆就没处充电，心好累。UCAR无意背上这项沉重的业务，而是打算将充电桩的运营转手给合作伙伴——创业板第一股特锐德。
便宜得要哭的UCAR，你为何如此之少？
在分时租赁方面，UCAR暂定价格为每分钟0.5元，价格全国统一。从望京SOHO租一辆车开到中关村SOHO，以半小时车程、16公里计算，大约只需15元，比滴滴快车价格低一半，比出租车价格低三分之二以上（好便宜，熊吉感动哭了）。在北京市内，它未来将支持异地还车功能，用户需要交纳一小时停车费，以及每公里两元的还车费。
价格如此之低，部分原因是电费价格低，另一部分是因为省去了驾驶员人工成本。UCAR坚信，自助经济总要来得更划算些。
为了促进使用率，UCAR制定了夜间使用套餐，从每天晚上6点到第二天早上9点用车，包夜只需100元。如果熊吉住在通州或者大兴，租辆UCAR上下班开一开，回家路上在商场、超市买买买，是非常不错的选择。
以上画面看似很美对不对？问题是目前可用的分时租赁车辆还太少。在北京，它刚刚启动分时租赁天使用户推广。首批车辆将集中在望京SOHO，这里是UCAR北京大本营所在地。预计8月底，北京车辆可达到300辆。
在环线已经修到六环的大帝都，300辆车撒进去，连个影子都很难看见。王恺也承认，要在北京实现便利的用车还车，规模需要达到两万辆。
为了规模效应，也为了获得更多消费者认知，UCAR正在加紧圈地步伐。它和上汽荣威、海马汽车的合作正在谈判，未来有望引入荣威、海马纯电动汽车，它所开发的分时租赁硬件设备有望进入前装市场，装载到所有的海马电动汽车上。
在公务用车市场，UCAR也正在与青岛市、北京亦庄开发区政府等开展合作。在取消一般公务用车后，分时租赁被视为公车改革的理想解决方案。
房地产思维才是分时租赁王道？
在UCAR合伙人团队中，有一半来自房地产团队，还有来自阿里妈妈汽车事业部的精英。
这是熊吉未曾料到的。印象中，房地产从业者都是赚大钱的人。他们收拾铺盖卷子，杀到了分时租赁业，是看准了这里能挣大钱？
在万科，一幢楼从拿地到设计再到施工，全程都可以外包，唯有和用户关系慎密的物业服务，万科要自个儿做。王恺认为，这是房地产思维中的精华，接触用户、服务用户，塑造品牌形象，才是至为重要的。
年轻帅气的UCAR CEO王恺UCAR未来也要做到像万科这样，定制车辆，并将制造环节外包，自己只做针对用户端的服务。总体来说，就是要让整车厂为UCAR打工（王恺甚至拿出了车辆设计图，那图看上去还蛮炫酷的）。做到这一点的前提，是用户数量和车队规模足够大。
如果Pre-A融资顺利，UCAR将在今年年底之前完成全国范围内6000辆车的投放。然而，在投资者看来，自购车辆然后共享给用户的分时租赁模式，仍然偏重。“出行的风口已经过去，分时租赁的风口还没到来。”王恺惆怅地说。
先活下来，这是UCAR面临的最迫切的问题。在它前几个月的业务中，约租车占据了很大比例。由于和携程、去哪儿、途牛等4家出游平台对接，UCAR平均每车每天订单量可达7单，这是一个非常高的数字。
“我们现在活得还可以，接下来就看，能不能撑到大风到来。”王恺说。
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