专访|迪斯：管理变革是新趋势下最重要的技能

　　中国到德国的航线距离约为8000公里，飞行时长需10余个小时，对于旅行者而言这是一段枯燥又漫长的时间，而对于迪斯博士来说，这却是一段烂熟于心的航线。今年1月，大众汽车集团监事会委任集团全球管理董事会主席迪斯博士正式接替海兹曼博士担任中国管理董事会负责人，全面负责中国业务。自那之后起，迪斯便成为了往返中德两国之间的常客，从两国领导人之间会晤、到集团业务的发展、再到新产品的发布，公众已经习惯了在各大场合看到他的身影。“我至少每个月都会到中国一次，每次在中国至少要待上两三天，10月的行程单也有两次与中国有关”。在近日开幕的法兰克福车展上，迪斯向新浪汽车介绍了这大半年来自己的工作行程，相比于大部分旅客可以在飞机上看电视、看杂志不同，迪斯并没有那么多时间可以打发，中国汽车市场的多变、集团电动化的转型、新消费需求下与用户的沟通，都是这段10余个小时航线里思考的问题，漫长的时间在待解的问题面前变得充实又富有挑战。

　　在本次法兰克福车展上，大众汽车集团发布了首款基于MEB平台打造的量产电动汽车ID.3，作为大众集团旗下品牌，保时捷也发布了其首款纯电动汽车Taycan，奥迪品牌的e-tron车型也一同亮相，这表明大众集团已经为实现电动化做好了准备。

大众中国CEO 冯思翰博士

　　但是作为电动化核心要素的动力电池布局始终绕不过的话题。今年6月新能源汽车补贴过渡期结束前夕，新能源汽车市场迎来了大幅增长，尽管如此仍有不少厂家抱怨产能仍受制于电池的供应。对此，迪斯却表示，同样的问题大众集团已经早有规划。 “我们与宁德时代的合作能够确保到2023年的电池供应，同时也在探讨进一步扩大电池供应和产能。” 大众中国CEO的冯思翰博士补充说到，为了满足更加长远的电池供应的需求，我们在和四到五家中国电池厂商进行资质认证，希望他们能够达到标准，并且也和他们在进一步的谈判之中。

　　不仅仅是在传统电池领域做足了准备，在更为长期的固态电池领域，大众汽车集团也已经投资了一家美国固态电池创业企业QuantumScape。目前，该项目即将在美国开始试生产，这将助力大众汽车集团成为第一家在欧洲实现固态电池量产的企业。目前，这种量产或工业化生产的规划在2023年至2024年间。

　　积极投身新四化已经在大众汽车集团内部达成共识，根据规划到2028年大众汽车集团将推出70款电动汽车。如果把技术问题形容为宏伟航图中的一个点，那么有关成本与利润之间的考量则关乎着目的地的远近以及企业的前景。迪斯也并没有否认转型给集团带来的压力，在他看来这是一个取舍权衡的过程。“我们一方面对已有产品线做出了一些精简和精益化的处理，例如对Eos、甲壳虫的停产，会让我们的产品线更加专注；另一方面，我们更加注重发挥集团旗下不同品牌的协同效应，比方能用一个工厂来生产来自于不同品牌的产品。就此我们在土耳其建立了一个工厂，将来能同时生产斯柯达和大众汽车品牌的产品；在德国纯电动汽车的生产也都整合到了茨维考工厂。”而这种协同效应也将在中国汽车市场显现威力，在南方和北方的生产和产品组合之间，寻求优化组合，发挥出更多的协同效应，而这将在不增加额外研发投资和资本性投资的条件下完成。

　　事实上，作为一个已经从事汽车行业40余年的资深汽车人，迪斯历经了汽车业伟大又蓬勃发展的年代，同时又是当下这场由传统能源向新能源变革的企业掌舵者，横跨“两个时代”，迪斯正不断与过去“告别”又迎接着新鲜事物地挑战。而在这新旧交替中，作为管理者的迪斯认为什么才是最重要的呢？

　　“动力系统的转变是汽车行业历经一系列转变中最容易的一项。”迪斯的话让人有些出乎意料，他解释说，“汽车正在逐渐成为完全集成的互联网设备，今天和未来的汽车将随时和云计算进行交互，一方面从云端获得大量的信息和知识，一方面又把大量的信息和知识传到云端，而且我们将有史以来第一次看到车企直接和客户之间建立关系。客户将会通过语音、邮件、即时消息等各种方式与车企建立起直接联系，这是我们必须要考虑的最大的变化，也就是说新的转型和挑战要求我们具备全新的技能。”

　　迪斯认为，在这种新趋势下，汽车行业的领导最重要的新技能就是管理好这场变革，推陈出新，要适应基于旧技术的产品销量逐渐下降的情形，并逐渐开发新技术。但是有车企的工作经验仍然是前提条件，因为这是建立在汽车发展硬件上的逻辑。