丰田汽车公司宣布，将无偿开放丰田拥有的研发HEV积累的关于电机、电控（PCU）、系统控制等车辆电动化技术的23740项专利使用权。
4月3日，丰田汽车公司宣布，将无偿开放丰田拥有的研发HEV积累的关于电机、电控（PCU）、系统控制等车辆电动化技术的23740项专利使用权。此外，丰田还将对使用其电动化系统的企业进行有偿的技术支援。
丰田中国表示，丰田希望以此为契机，促进全球新能源汽车的研发与市场投入，为削减二氧化碳排放、控制全球气候变暖贡献力量。
但是，在外界看来，丰田的意图绝非表面上那么简单。有分析认为，丰田担心以中美德为代表的汽车行业全面转向纯电动汽车，混合动力汽车失去市场地位。也有观点认为，丰田此举是为了反抗纯电动浪潮，依靠混动技术在未来继续主导汽车行业的发展方向。
“丰田一直想在当前汽车产业的技术变革里占据领先的势头，希望能通过开放的技术专利，让更多人一起走混合动力的路线，从而得到更多国家的政策支持。”4月7日，中国新能源汽车知名专家王秉刚对21世纪经济报道记者表示。
新能源汽车是大势所趋。整体来看，特斯拉在美国大行其道，中国通过一系列政策扶持本土的纯电动车企，而在欧洲，德国汽车三巨头也把纯电动汽车摆在了新能源汽车战略中最重要的位置。全球范围的纯电动浪潮，让丰田、本田等日系车企感受到了压力。尽管丰田和本田在混动市场占据着主要的市场地位，但其纯电动汽车推进的节奏过于迟缓。
特斯拉的崛起以及中国电动车企业的快速成长，正在印证一个事实，电动化的趋势势不可挡。但在丰田眼中，新能源汽车领域最大的竞争对手，还是大众。丰田开放混动技术专利，更像是一场全球第一大汽车集团与全球第二大汽车集团在新能源战略路径上的战争。
今年3月，大众汽车宣布向其他厂商开放MEB模块化电动车生产平台，第一家合作伙伴是总部位于德国亚琛的e.GO移动出行集团。大众对于纯电动汽车市场有着极大的野心。大众希望依靠成本优势和技术优势，吸引越来越多车企使用MEB平台，来确立在电动车领域的地位。大众不仅希望把MEB平台打造成为大众集团的电动车标准，更是整个行业的电动车标准。
丰田同样拥有在新能源汽车时代继续引导行业发展的野心。“丰田也希望更多的车企进入到混动车制造中来，形成混动车门派一定的行业力量，开放专利仅是一种对竞争者示好姿态。否则丰田在混动技术上的一枝独秀会在少数国家市场上享受不到相关政策的优惠，孤掌难鸣。”4月7日，资深汽车媒体人钟师对21世纪经济报道记者表示。
丰田不惜无偿开放混动技术，以求拉拢更多的队友，与大众分庭抗礼。丰田称，这些车辆电动化技术是丰田经过20多年油电混合动力车型研发，得以实现高性能、小型化、低成本的先进技术，是能够广泛应用于油电混合动力（HEV）、外插充电式混合动力（PHEV）、纯电动（EV）、燃料电池（FCV）等多种形式电动车开发的核心技术。
丰田在混动车市场掌握着话语权。从1997年的第一款混合动力车型普锐斯上市以来，丰田已经在全球销售近1300万辆混动车型，是世界上混合动力车型生产和销售最多的主机厂商，大约占据到市场份额的80%。
但20多年过去，混动车仍然只是小数车企的游戏。在全球最重要的两个市场中国和美国，混动车型的市场份额并不乐观。在美国，特斯拉成为了新能源汽车的第一选择，也带动了美国民众对纯电动汽车的认可；在中国，油电混合动力车型并不被认为是“新能源汽车”，无法享受政府补贴和不限牌号等政策支持，尽管丰田的油电混动车型价格已经可以和燃油车几乎持平，却仍未在中国相对应的市场反响。
在全国乘联会秘书长崔东树看来，新能源车技术转向电动化为主的趋势，丰田的保守是有责任的。“技术保护，导致全球的混动技术陷于停滞和另辟蹊径。丰田专利的过度保护扼杀企业技术进步，尤其是封闭了自己的发展道路。”崔东树说。
为了突破丰田的专利守护，本田、现代、通用等技术先进的国际车企都有自己的突破办法。不过，虽然丰田的混动技术保护没有限制住车企对于混合动力创新热情，但却从一定程度上影响了中国新能源汽车的技术路线。
此前，长安汽车、吉利汽车、奇瑞汽车、华晨汽车等都有混合动力系统的研究，但由于丰田的保守专利约束和自主的创新思路，混动逐步退出自主品牌的发展序列，而中国作为全球第一大市场，有着极高的市场影响力。
“对丰田来说，其他企业用它的技术，总比用竞争对手的MEB平台要强得多。混动对于油耗积分还是有帮助的，对很多车企来说是一种可选择的技术路径。”上述业内人士对记者表示。
新能源汽车发展到今天，整体上来看，车企关于能耗减排的新技术战略，呈现出两种战略的交锋。一种是大众开始主张的全面纯电动汽车，然后做出MEB平台开放给其他车企，形成领先优势；而丰田的想法，则是开放混动专利，拉低混动的技术门槛，突出成本和能耗的优势，拉拢一些技术并不成熟的企业。
在钟师看来，丰田并没有抵触电动化浪潮，其实混动技术也是电动化过程中的重要节点。只是多年前丰田对纯电动汽车的市场前景不抱乐观，对纯电动的研发不采取激进方式，但不等于没做研发储备，只是节奏上分轻重缓急而已。
在丰田的蓝图里，在发展燃油车的同时，以混合动力作为过渡，最终实现氢燃料电池汽车的商业化推广。“混动是一种过渡的解决方案。丰田的观点可能是，在纯电动或FCV没有成熟之前，混动是较佳的过渡解决方案。”4月7日，资深汽车行业分析师梅松林对记者表示。
而在王秉刚看来，无论是纯电动还是混合动力，未来都将是主流技术。
“中国在纯电动方面做了重大的贡献，我们把纯电动推到大规模应用。成为一个大规模产业，发展势头非常好。同时，由于这样的推动，我们电池技术水平也在快速地提高，成本快速下降；丰田公司的混合动力同样值得肯定。原因在于，石油在国际上还是一个主要的能源，而且是非常成熟的能源，加上现在的加油站体系等整个基础设施非常的成熟，所以燃油车不会很快消亡。在这种情况下，混合动力技术能解决燃油车的两个大问题：一个就是碳排放的问题；另一个是节能的问题。在节能减排方面，混合动力技术是很有效的。”王秉刚表示。
从丰田的角度来看，即使开放了混动技术专利，也不会惧怕“后来居上”可能性的出现。如果现在有车企免费获得了丰田开放的所有混动技术专利，很难保证能在短时间内能与丰田品质与性能媲美的混动车。即便能造出来，也很难保证会有多少消费者会放弃最成熟的丰田混动车，转而接受一个技术模仿型的其他车企的混动车。
关键还是要看丰田与车企的合作能有多深入。同时，其他车企是否能够利用丰田的技术，为混动车提升增量，而不是在现有的市场盘子里与丰田竞争。
“注册登记专利仅是丰田混动技术体系的一部分，还有大量秘而不宣的工艺诀窍和长期沉淀的经验数据库，没有这些技术体系支撑，追赶者光琢磨丰田混动技术专利部分是远不够超越领跑者的。”钟师对21世纪经济报道记者表示。
但是，也有业内人士认为，如果丰田从专利开始，真的把混动技术“半卖半送”给其他车企，将有利于混动车型的市场普及和渗透率转化。
在梅松林看来，丰田开放混合动力技术，有助降低混动车的成本，对规模不太大的汽车企业有一定的吸引力。
丰田公开混动技术专利，对于研发实力不够强，却要面对双积分压力的中国车企来说，确实提供了新的机会。事实上，在丰田宣布无偿公开专利之前，已经有国内的主机厂谋机而动。今年1月，湖南科力远新能源股份有限公司以1元购买丰田THS核心技术，而吉利是科力远的大股东之一。而收购丰田THS核心技术，也被外界看来是吉利在为混动车型做准备。
“如果国内对汽车只提出节能减排的总体法规要求，那么中外车企会根据自身积累的成熟技术来达到法规要求。现在看来，政策正在‘纠偏’，有建议未来燃油车与新能源汽车协同发展，说明2020年后可能回到百花齐放的多元技术路线互相平等竞争状态。”钟师表示。
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