深度|如果还指着补贴 电池依然比车贵 没毛病

　　新浪汽车讯

　　电动汽车在短时间内没办法彻底取代汽油车的原因有很多，但是最重要的应该就是续航问题。而电动汽车所用电池不同于汽油的燃烧值恒定，在长时间使用后，化学储能技术的电池都会有不同程度的衰减。另外，如遇到电池核心部件失灵、进水造成损坏，消费者就需要更换电动汽车的核心部件---储能电池。

　　在这里，本篇文章所要讲的不是换电模式，不是蔚来、北汽新能源主推的车价分离概念，不是即换即走的用车模式。我们要分析的是近日媒体报道的一则新闻，由于电动汽车深度涉水，造成储能电池不可逆转的损坏，失去了修理的意义，而更换电池的费用需要69000元，比买一辆新车还贵4000元。4S店对此解释，整车价格便宜是因为国家有补贴，但国家并不单独补贴电池。

　　通过网络搜索，我们发现，更换电池比车还贵通常是发生在补贴后，13万以内的电动汽车上，比如帝豪EV450，换一块电池差不多要8万块钱左右。而单价较高的特斯拉或蔚来ES8更贵，特斯拉Model S至少要12万。蔚来ES8至少要10万元。但由于车价本就高，电池只占到整车价格的30%左右。这样看就是合理的，那么为什么不到10万元的车，换一块6万9的电池就显得不合理呢？这其实是补贴闹得的屏障。

　　要说补贴真是好东西，不光是消费者盯着它，车企厂家谁不喜欢？在新的补贴办法没有出台时，续航不到150km的电动车凭借补贴揽获了不少的销量，最高补贴达到了2万元。而如今，在推动电动汽车产业和绿色出行中，把高续航车型设定为高补贴对象，其实这并不是否定初期的政策，而是在不同时期制定不同的激励方法。比如初期就是电动汽车推广期、中期为电动汽车科技提升期，以此类推，当科技及社会认识达到一定规模时。补贴就不再是电动汽车发展必备的良药。

　　从这个事件可以看到一个方向，就是小型电动车正在被边缘化，也是电动汽车产业初期的曝光，充分表明了，在电动汽车发展中，核心零部件从始至终都占有绝对的话语权，也同样表明只有科技的提升，才能降低核心部件的成本。换言之，150-200km续航里程下的电动汽车已经进入了更迭时期。当然，还有一部分消费者正在使用这类型的产品。那么，面对这个级别的电动汽车消费者将如何应对电池衰减或损坏带来的更换电池的需求？

　　1、自然寿命

　　电池的寿命有“干贮存寿命”和“湿贮存寿命”。这两个概念仅是针对电池自放电大小而言的，并非电池的实际使用期限。按照理论数值统计电动汽车储能电池的充放电寿命看，镉镍电池的充放电循环寿命500~800次，铅酸电池200~500次，锂离子电池600~1000次，锌银电池很短，约100次左右。

　　2、实际使用期限

　　根据国内不同电动汽车品牌对于电池质保的公示，电池系统质保期一般在5年10万公里或更长一些。包括比亚迪，在电池的质保期限都达到甚至超过新能源免税车型规定电池质保期的规定。以比亚迪秦为例，目前厂方给出的是“整车6年或15万公里的质保以及电芯终身保修”，而上汽荣威E50在为整车提供3年10万公里的质保外，还特意为电池等核心部件提供5年10万公里的质保。而北汽则为其E150ev的电池提供5年不限公里的承诺。

　　3、电池衰减程度

　　公开数据显示，上汽荣威新能源电池承诺电池在5年10万公里内衰减小于20%，在8年20万公里内衰减小于30%，三电质保8年12万公里；

　　比亚迪电池寿命，像深圳的F3DM在累积运营50万公里后，纯电续航里程才从50km下降到40km，相当于20%；

　　北汽新能源电池质保由之前的8年12万公里上升到目前的8年15万公里。北汽新能源汽车采用的三元锂电池可实现2000次充放电衰减小于10%；

　　特斯拉Model S三电系统的保修期限是8年不限里程，根据测试报告显示，特斯拉电池系统衰减情况，约为每1.6万公里约损失1.6%的续航里程，预计总里程数可达16万公里。

　　从以上的三点看，国内外电动汽车厂商都为电池准备了质保的方案，如果是正常情况下，电池出现问题，质保政策会为消费者免费维修、更换电池等解决办法。当然这是按照自然衰减和产品自身问题的角度考虑的。倘若出现进水等自我操作导致电池损坏的情况，都不在质保、保险理赔范围内。

　　占据电动汽车整车成本将近一半的电池如同汽油车发动机不能单独上保险一样，目前没有单独的商业险种。而且电池与发动机的根本区别在于，电池属于消耗品，如果电池损坏的话，赔偿的价格会很高，保险公司自然不会这么做。

　　不过，根据就在年初，中国保险行业协会召开了商业车险示范条款研究工作组2018年度第一次例会，据悉，这次例会将商讨推出新能源汽车专属保险条款，并且对于细节都有了针对性的条款规范。但是，在险种没出台之前，出现进水等自我操作导致电池损坏的情况下，消费者就只能自己负担维修、更换电池的费用。　　

　　对于电动汽车电池部分，在2018纯电动汽车国家补贴标准（补贴分级+计算方式）中，明确显示，补贴部分只针对整车。根据经销商对于单独更换电池的行为，统一按照汽车零部件购买更换计费。

　　纯电动汽车需要满足哪些技术要求才能领补贴？

　　1、纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h。

　　2、纯电动乘用车工况下续航里程不低于150 km。

　　3、纯电动乘用车动力电池系统的能量密度不低于105Wh/kg。

　　4、纯电动乘用车能耗水平设置调整系数，按该车整备质量（m）的不同，需满足工况条件下百公里耗电量门槛标准。　　

　　其实，电动汽车与燃油车一样，不能在水里长时间浸泡。很多人认为没有燃油发动机和进气口，电动汽车涉水会比燃油车深，其实并不是。只不过在相同的深度，电动汽车在水中的通过的危险性比燃油车小。不过，这只是暂时性的。要是拿电动汽车当船开也是不行的。

　　虽然电池包都经过了密封处理，而且按照 IEC（国际电工委员会）防护等级进行了不同程度的保护措施。但只是相对于电池包。

　　大部分电动车的防护级别均达到了IP67级，该级别的防水性能至少能够保证电池组浸没在水下一米深且在一定时间内不会出现任何问题。

　　可以想象的是电池组能够承受几乎没过车顶的积水高度，但车辆其它电器电脑的低防水级别无法承受这样的涉水情况，我们并不能在城市内涝中放松警惕。

　　通过国际标准ISO6469.3和《北京市示范应用新能源小客车生产及产品审核备案管理细则》的实验细则里面显示，多数电动车都可以在≤30cm，也就是刚刚没过大半个车轮的深度以内涉水通过。

　　在这则新闻中，电池包内已经发现有大量锈蚀痕迹，说明，电池包内进水严重，并且无法修复按照以上的分析，消费者智能按照更换零部件的方式进行购买。而购买价格是一单一电池包价格和相关零部件来计费的。这也是合理的。

　　根据这则新闻分析得出以下结论，首先，消费者在购买电动汽车后，千万要避免电池仓进水等对电池维修不可逆转的损坏。其次，在电动汽车发展的初期，电动汽车的核心---电池还有很多不确定性，补贴是把双刃剑，表面看到了低价带来的销量，却忽视了产业链中相关核心零部件在整车包裹脱离后的高成本。

　　另一方面，电池与燃油车变速箱、发动机一样，在二次更换的时候，是不可能享受新车整体优惠的福利。没有一家经销商或者厂家对于单独更换核心部件进行过促销活动。