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盘点|换电几番起落 补给之争终是替代还是互补?

盘点|换电几番起落 补给之争终是替代还是互补?
2018-08-02 16:10:10 新浪汽车

彼时,基于行业市场尚不成熟的宏观因素,以及技术能力、消费者认可的实际条件,尽管有过实践,但随之而来的,是换电模式仍旧处于概念阶段。

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  新浪汽车讯

  在经济学中,“争论”可被解释为“具备促进意义的价值判断。”

  也因如此,对于电动汽车市场而言,关于能源补给形式多样化的讨论,或许可以预见,这对行业而言也是好事一桩。

  而日趋热度的“换电充电”之争,这中背后,我们不仅读出了电池技术的大幅提升、电动汽车消费认知的显著优化,而面向用户服务的此次争论,舆论矛头也正调转至提升能源基建的使用效率,以及能否为用户提供更具意义的价值服务。

  相比已是主流的充电模式,换电模式在二度杀回视野之前,已经销声匿迹良久,而回顾Better Place、特斯拉、国家电网等对此模式的相应探索,“替代亦或互补”,二者争论的终点究竟在于什么,这些案例也或许也可为你理一理头绪。

Better Place:现实与野心的不对等

  2008年创立的Better Place公司,让换电模式进入了受众视野,创始人夏嘉曦(Shai Agassi)也由此被称为“天才连环创业家”。该公司以换电作为主营业务,并对客户的电动车车主提供电池维护、更换和充电服务,并承诺,3分钟内,换电站机械手可完成换电业务的整个流程。

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  基于夏嘉曦个人名望、以及电动车热潮,公司在创立之初很快得到各方面支持。

  政府背书上,Better Place成为了当时以色列推广自己的“创业之国”主要宣传材料,以色列前总统佩雷斯为其站台并承诺,倘若筹到20亿美元、可为200万辆车企提供服务,那么以色列整个国家都将为他投资。

  资本支持上,自创立以来,Better Place融资超过8.5亿美元,投资者包括通用电气、摩根斯丹利、汇丰、以色列集团等,是历史上第五大创业公司。同时,夏嘉曦也在2009年被《时代》杂志评为2009年最重要人物之一。

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  在业务部署上,在彼时电动市场尚不成熟的情况下,Better Place还是取得了一定成绩:例如,它曾向雷诺定了10万台Fluence ZE,并预期在以色列和丹麦分别建立40座、20座换电站,产品销量上,以色列市场售出近1000辆,丹麦售出几百辆。

  然而,这样的数据对于换电公司而言,并不足以维系正常的运营成本。例如,换电站造价通常介于200万-500万美元之间,并且遍布各国的换电设备和人员成本也价格不菲。

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  2012年,因经营惨淡,夏嘉曦离开了Better Place,2013年,位于加州Palo Alto的总部也随之关闭。

  遗憾的是,雷诺Fluence ZE销量仅为1400辆,雷诺公司CEO卡洛斯·戈恩,也心灰意冷的称Fluence ZE是雷诺最后一款根据换电设计的电动车。

特斯拉:成本高昂黯然离场

  换电模式的探索,并未由此止步。

  在Better Place宣布关停的同一年,特斯拉位于洛杉矶的设计工作室,一辆7万美元的Model S驶入台前,停在检修坑上方,与此同时,屏幕上的计时器开始计时,台下的机械臂开始更换这款车型的电池。

  93秒后,埃隆马斯克对台下充满崇敬之情的观众说,“但愿这最终能让人们相信,电动汽车才是未来的方向。”

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  但特斯拉换电模式的几个显著“特点”,让这次尝试最终的结局并不尽如人意。

  其一,费用高昂:与特斯拉免费的超充相比,换电服务需要车主额外支付费用,介于60-80美金之间。相比之下,超级充电器20分钟可充满一半电量,车主花费却为零。由此,大多数车主仍选择快充形式进行能量补给。

  其二,过程繁琐:在电池流转的控制上,车主更换电池后需要返程时还回站点,倘若保留新电池,还需补上差价。

  此外,在众多车主的亲身经历中,号称93秒的充电时间并不能被保证,反而被延长至“一杯咖啡”的5分钟起,加之并不亲民的换电成本,这让特斯拉还是放弃了曾引以为豪的这项服务。

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国家电网:向充电模式的妥协

  在换电模式上,我国起步并不晚,能源企业率先发力。

  时间追溯到2009年,多部委启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”,简称“十城千辆工程”。计划用3年时间,每年发展10个城市,每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。

  由此,在2011年工作会议上,国家电网总经理刘振亚表示:“国家电网电动汽车充、换电站的基本商业模式确定为:换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送。”同一年,公司将在北京、天津等城市建设电动汽车换、充电服务网络。

众泰朗悦电动版众泰朗悦电动版

  首先,这将在出租车上进行试点,国家电网选择的首个合作伙伴为众泰汽车。

  车型方面,纯电动版众泰朗悦,彼时的续航里程只支持100km行驶,而随着电池衰减,这对出租行业的服务标准产生一定影响。此外,在盈利上,换电模式利润大部分归于换电服务商,传统车企失去了电池销售的盈利来源。

  由此,换电模式曾一度引起整车企业反弹,对电池的控制方式也被质疑为垄断行为。与此同时,工信部表示,插电式和换电式两条路都在探索,但绝不会出现被“新能源汽车行业被电网公司牵着走”的情况。

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  2012年,国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》,确立了以充电为主的电动汽车发展方向。其中,第四条规定:积极推进充电设施建设:完善的充电设施是发展新能源汽车产业的重要保障。迫于各方压力,国家电网也渐渐开始妥协。

  2015年年初,国家电网发起电动汽车“京沪行”活动,参与方为北汽新能源、比亚迪等企业的纯电动车队。值得注意的是,活动全程使用充电桩,这也预示着国家电网在汽车能源补充上的计划,由换电模式的战略转向了充电模式。

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北汽新能源:对公转战私人市场

  关于换电模式,北汽新能源一直走在中国车企的前列。

  2014年,其宣布与中石化联手探索换电模式,并宣称将于2017年年底前,建成250座换电站,满足30000辆车换电。但值得注意的是,这种换电模式最初仅限于北京,并且仅供换电式的电动出租车使用。

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  实际上,相比较充电形式,换电形式在出租车领域有着更大应用的可行度。

  例如,有调研指出,一般城市出租车日行驶里程介于400-500km,且几乎24小时满负荷运营。充电车型能量补给时间需3小时左右,而换电模式则可以极大的提高运行效率。由此,针对北京出租车市场,这也是北汽联合中石化推广换电车型C50EB的原因之一。

  目前,随着私人电动车保有量的进一步完善,以及电池续航里程的提升,民众对于新能源产品的操作模式也愈发持有乐观态度。也是在此境遇下,针对私人市场,北汽换电模式再度起步。

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  在基建方面,北汽吸引合作伙伴共同投入,以分担重资产投入的风险,已经在北京铺设100座换电站,目前已开放运营34座,2019年上半年将全部开放。

  此外,在推进换电标准方面,其与奥动新能源、优电科技、北京普莱德等组成换电联盟,希望推进换电模式中技术、研发、制造等整个产业链的合作共享。

  为扩充换电产品的市场份额,其推出“车电价值分离商业模式”,就是消费者在购买纯电动整车后,电池产权将由电池管理公司回购,消费者以租赁方式获得电池使用权,这降低了用户的购车成本,并保证了车辆的残值率。

  然而,向私人用户推广换电模式并无太多成功先例可循,这也同样说明,北汽新能源仍将在探索中前行。

蔚来:能源补充多重补给

  相比较北汽新能源从出租市场切入,蔚来更为强调服务私家车市场,且项目切入市场的时间节点要早于前者。

  12月16日,大洋彼岸的北京五棵松体育馆,李斌或许同样度过了人生中最为紧张的2分56秒,在ES8向社会各界展示完整套的换电流程后,他宣布蔚来的换电系统,将会成为“加电比加油更方便”长期愿景中的重要步骤。而首款车型ES8从设计之初,就考虑到换电的能量补充形式。

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  在李斌的规划中,蔚来车主的换电补给将会非常便捷。2020年前,其会按照3公里城市半径的规划,在主要城市部署至1100座换电站。目前,北京等几个重点城市换电站已投入使用。

  在早期换电站密度较低的情况下,蔚来推出的“一键加电”服务,以雇佣人力的方法,采用充电车等形式,帮助解决最后几公里的问题。

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  最后落在价格感知上,与换电体系相配合,蔚来推出了基于换电条件下的“租用电池”购车方案,例如车价可直接折扣10 万元。

小结

  作为前车,Better Place、特斯拉等品牌已在换电这种能源补给形式上,作出了颇具分析意义的相应探索。

  但基于行业市场尚不成熟的宏观因素,以及技术能力、消费者认可的实际条件,尽管有过实践,但随之而来的,是换电模式仍旧处于概念阶段。

  显然,随着电动趋势的愈发明朗,北汽新能源、蔚来,以及力帆等车企均已在该领域进行持续下注,但换电模式能否真正成为能源补给的主流,这也需要行业标准的完善、企业间通力合作,以及相关政策的持续支持。

  换电与充电,最终是替代还是互补,新浪汽车也将持续关注。

(责编:于洪凯)
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