深度|长安铃木 市场清退比主动退市更棘手

　　新浪汽车讯

　　中国汽车市场的车企淘汰赛，似乎已进入到高潮。

　　随着铃木与昌河的恋情告吹，业界对于长安铃木的众说纷纭，似乎道出了这家曾经的日系豪强，如今境遇并不尽如如意。

　　事实也是如此，从销量上看，2017年，长安铃木售出86153辆，在所有汽车厂商中排名第53位。迈入2018年，数据表现仍不见好转，其1-5月累计销量仅为2.1万辆，预计年度预计不过5万，这与高峰时期相比，腰斩超过400%。

　　具体车型方面，启悦和维特拉于今年前5月分别销售了0.64万辆和0.81万辆，骁途、雨燕售出0.36万辆和0.37万辆。

　　但值得注意的是，若非启悦作为重庆出租车，大批采购挽回了一定销量，否则该车数据还会呈现下滑之势。与此同时，SUV车型上目前仅有维特拉、骁途数据勉强达标，但月均1000多辆的成绩，在日趋红海的SUV市场，仍显低迷。

　　实际上，长安铃木销量高峰出现在2011年，其在当年实现了22万销量。2014年之前，铃木还是在中国销量排名第4的日本车企，仅次于丰田、本田、日产三强，但如今的数据骤降，似乎意味着这家曾经的微车霸主，已经步入了“死亡倒计时”。

　　低迷的销售数据，与长安铃木的市场错位不无关系。

　　众所周知的是，长安铃木作为日系车最早合资车企之一，旗下曾开发出天语、维特拉、奥拓和雨燕等多个爆款车型，其中奥拓堪称微型车的彼时霸主，也是得益于当时的市场红利，长安铃木认准深耕小型车市场。

　　但从中国汽车协会的统计数据来看，小型车在华一直处于萎缩状态。特别是2004年之后，需求下滑的苗头已经十分明显。2004年，小排量的微型及小型车市场份额达18.6%，而至2006年，这一份额已经下滑到8.57%。也因如此，长安铃木市场红利戛然而止，一路下滑。

　　也是基于在华市场的需求更替，例如长城、广汽等车企均在产品上推出更多“大”车型，由此在今时行业牢牢占据市场前列。但长安铃木仍在等待小型车的下个“春天”，譬如今年4月份的北京国际车展开幕当天，某长安铃木负责人表示：“随着国家对于环境保护的日益严格，长安铃木擅长的小型车领域迟早会成为市场竞争的优势。”

　　显然，年销不足十万的尴尬境遇，似乎能否有足够时间等到微型车的行业走高，都已成为长安铃木的待解之题。

　　也因定位，长安铃木车型在售价区间上也并无优势，例如起价都是9.98万元维特拉和骁途，二者定位为小型SUV，但该售价区间完全可以购买任何一辆中国品牌热销紧凑型SUV，不仅空间更大，自主品牌在技术、售后等领域也于近年来更具优势。

　　不难理解的是，铃木根本问题还是与国内汽车消费潮流相悖，消费者购车升级后喜欢空间更大的车型，而铃木主攻小型车，虽有着节油的优势，但小毛病其实也不少。

　　据车质网统计，自2010年至今总计近2000条投诉中，目前最畅销的维特拉和启悦来说，小毛病问题突出成为两款车的车主主要反馈的问题。显然，在销量下滑的境遇下，品质和口碑的改善，也是长安铃木亟需完善的又一难题。

　　尽管在燃油车方面越来越力不从心，但长安铃木仿佛也并没有要“换道超车”的意思。

　　值得注意的是，随着电动化趋势的日益演变，微型车被视为最适合电动化发展的领域，然而到目前为止，产品方面的布局依然以“精品小车”为主的长安铃木，依然没有公开表示要进军新能源领域。

　　在国家的“双积分”政策的影响下，尽管整体微型车市场萎缩，但在该细分领域，A00级电动车销售数据仍呈现飘红态势。目前，电动汽车占比A00级新车超过86%，尤其是北汽新能源和奇瑞新能源，都是通过微型电动汽车快速崛起，但铃木在这方面布局甚少，自然难以保持市场地位。

　　实际上，铃木不是没有好产品、好技术，只不过它的战略重点并未放在中国，而是转向了印度。

　　2013年，日本铃木宣布退出美国市场，5年之后的今天，又抛弃了第一家在华合资企业，接连舍弃了全球第二大、第一大市场，“宁做鸡头不做凤尾”，铃木的策略引入深思。

　　时间回至1993年，长安铃木挂牌成立后，合资年限为30年，距离期满还剩五年时间。尽管合合分分的传言甚嚣尘上，目前长安铃木仍持不退市态度，但就目前境遇而言，不退市或许也有较大几率会被市场主动罚下。

　　前些年铃木社长铃木修发表了自传《我是中小企业掌门人》，书中对铃木汽车进入美国、印度等海外市场的经历进行了详尽回顾，然而对于中国的现实际遇却只字未提。

　　或许，他也早已预见了铃木在中国市场的当下情境。