深度|汽车行业开放合资股比 技术竞争扮演关键角色

　　近一个月，对于进口汽车税率、合资持股比等新闻成为行业内广泛讨论的热点，按照现有政策看，外资车企要在中国建厂生产是必须与国有资产企业合资，受《中国汽车产业发展政策》规定，我国汽车行业设置了外资股比不得高于50%的门槛，同时规定一家外企在华同类产品最多拥有两个合资伙伴。基于更开放的贸易政策即将实施，在博鳌论坛上，就高技术附加值产业股比将放开的消息将在未来实现，50：50的股比将成为过去，而在新的股比开放时代将对中国汽车产业有何影响呢？

　　曾经，对半股比政策是为了大力推动中国汽车零部件行业国产化率的提升，众所周知的是，原上海大众桑塔纳车型从5%的国产化率提升到90%左右，从而在一段时间内将中国零部件制造质量提升到了与严谨德国同样的水平。从宏观层面看，达到中国汽车产业起步乃至高速发展的结果。

　　所以，在对半股比中，技术成为驱动产业发展和中国汽车产业崛起的重要因素，回顾近30年的中国汽车产业，我们确实缺失核心领域的竞争优势。行业内资深专家认为，就20年前的合资车企中方所占的50%的比例来说，其技术及核心竞争能力完全不能与近5年做比较，这五年中国汽车品牌及合资中方层面在人力资源、关键部件、核心材料、高端装备、海外市场等方面，开展了更深入的合作。

　　按照中国汽车工业协会常务副会长董扬的话说，在开放股比后，中方达不到股比要求该退就退，但支撑得了的一定要继续坚持。有的企业应该在股东支持下为双方股东承担更大的责任，但是不是一味地脱离双方股东的体系；另外，要在双方股东支持下形成自己的东西。合资企业应该为双方股东承担更大责任；同时股东要支持合资企业的全面发展。

　　董扬的这番话实际是对开放股比后，参股双方将在合资中各自起到什么作用而进行的预测。而就在4月11日国资委主任肖亚庆在2018博鳌亚洲论坛国企改革分论坛上回应了类似的问题。他说，汽车领域是中外合资合作最多的行业，该领域将会进一步开放外资参与国企混改。

国资委主任肖亚庆

　　有人说，开放股比其实是中外双方的战略博弈真正开始，外资公司一定会寻求对自己有利的股比关系。在这里笔者认为，不要只看到股比中，谁占得多谁占的少，只关注股比份额不应该是双方主要的关注点。在50：50合资政策下，中国汽车品牌如吉利、比亚迪、上汽乘用车、广汽传祺等品牌也造出了很多拿得出手，销量不错的车型。他们首先会用遍布全国的国际汽车零部件一级、二级供应商整合到自己的品牌产品中，其次，在多年的学习中掌握了不少优秀的营销策略，最后，揽获合资、进口汽车品牌的优秀人才。这样直接的企业策略是品牌力直线上升的保证。

　　对外资方而言，固然多占比会有更多利润，但在中国汽车产业缓慢增长的这几年中，每个时间节点都需要有针对中国汽车市场特殊性的营销策略的制定，这中间离不开中方对于国内庞大市场的分析与布局，比如经销商落地、政策的解读和消费升级后的市场营销。而在即将实施的负面清单制也将是外资压力的由来。以新能源汽车领域为例。汽车行业资深专家管学军认为，在放开进入企业数量限制的情况下，市场份额就这么大，瞬间挤进几十家公司生产汽车，必将很快让已经竞争白热化的市场打得更加惨烈，“新势力”造车的成功率变得几乎为零。从这个角度看，未来中国新能源汽车市场将会出现一段混乱期，一下进入一大批企业，实际造车能力参差不齐。但由乱到治的过程会很短，因为市场的法则就是优胜劣汰，就是弱肉强食。相对于了解中国汽车市场的造车新势力企业来说，他们比外资传统车企更接地气，更能体会消费者目前的需求是什么。所以开放股比一定不是中外博弈，而是各自提升不同领域在中国市场中的地位。

　　既然自主品牌都能够在10年间呈现品牌“向上”的趋势，那么作为拥有深厚资源的国有资产车企，更不应该怕面对股比开放的未来。在中国制造2025战略和新“四化”的中国汽车产业面前，开放股比将是摆在合资品牌中方面前的挑战和机遇。一次次新的挑战，就象征着一次次新的成功。过去的夜幕已不再黑暗，新生的太阳正从东方升起。