没有政策的保护 我国新能源车企仍能实现高销量的成绩吗？

　　此文转自亿欧

　　中国终将成为车轮上的国家，而且十有八九是电动车轮。

　　在昨天的总理政府工作报告中，新能源汽车又一次被放到了一个高亮的位置。和汽车相关的几条2018工作建议，五条中有四条直指新能源汽车：

　　比如之一，新能源汽车是强国建设，需要大力推动发展。

“加快制造强国建设。推动集成电路、第五代移动通信、飞机发动机、新能源汽车、新材料等产业发展，实施重大短板装备专项工程，发展工业互联网平台，创建’中国制造2025’示范区。”

　　比如之二，到2020年免征新能源汽车的购置税。

“增强消费对经济发展的基础性作用。推进消费升级，发展消费新业态新模式。将新能源汽车车辆购置税优惠政策再延长三年，全面取消二手车限迁政策。”

　　比如之三，扩大新能源汽车的对外开放程度。

“促进外商投资稳定增长。加强与国际通行经贸规则对接，建设国际一流营商环境。全面放开一般制造业，扩大电信、医疗、教育、养老、新能源汽车等领域开放。”

　　比如之四，下调汽车进口关税。

“积极扩大进口，办好首届中国国际进口博览会，下调汽车、部分日用消费品等进口关税。”

　　好吧，最后这条的相关性没有那么猛烈，但买特斯拉至少有望能便宜一些了。

　　这些绝大多数是重申了已出台的政策或者已流传多时的说法。

　　比如关于延长免征购置税，实际上在去年底，已由财政部、国家税务总局、工业和信息化部、科技部联合发布过正式的公告；

　　而关于扩大开放，也在去年已有苗头，事实上我们陆续看到的大众江淮、福特众泰、MINI长城等等都是新能源车领域合资企业数量松动的成果。而根据不少同仁的解读，在此的“开放”还包含了股比开放，也就是说，或许为未来特斯拉独资在自贸区建厂的事宜铺了一块砖——

　　都不算横空出世的新消息，但是在这个隆重的场合，再次强调这几条的重要性，是别有意义的。至少是吹出了一股充满仪式感的春风：2018年中国新能源汽车市场必将门槛更开放、竞争更激烈。

　　这样的发展趋势，是利国利民的好事：对上尽到了与我泱泱大国市场化地位相应的经济与外交义务；对下咱平头白姓还能有更多的消费实惠和消费选择。

　　只是对于身处其中的车企，尤其是我自主车企而言，倒是真未必让人喜大普奔。在我看来，这反倒是放出了大逃杀的信号，那些“最终只会剩下五家车企”的预言，就从今天开始向地面自由落体。

　　你可能会觉得，这个说法和如今中国新能源车市的大势可谓大相径庭。我们有太多的数字来证明，中国是全球第一大新能源市场，而自主车企则是全球第一磅礴的新能源力量。

　　根据中汽协的统计，2017年中国新能源汽车产销均接近80万辆，其中乘用车产销均接近60万辆。这个规模，已占据全球超过50%的市场份额。

　　而自主在其中的角色则是相当吃重，据统计从2011年起自主品牌的新能源乘用车以年均111%的平均增幅迅速膨胀，到去年占全球新能源乘用车总销量的48%。

　　包括比亚迪、北汽新能源、知豆、众泰等九个中国自主品牌，能在全球新能源乘用车TOP20中占据一席之地，尤其是比亚迪，累计销售30万的成绩甚至超过特斯拉高居第二，仅次于日产。

　　这个成绩当然让人无比骄傲了，这可是我们在燃油车上呕心沥血都没干出来的排名。

　　那么我们对自主新能源自信到一个什么程度呢？

　　去年在讨论双积分意见稿时，业内曾有一种特别高涨的情绪，认为应该于次年立即实现双积分制度，趁着国际车企水土不服之际，自主便能迎来发展的黄金三年；而当正式政策确认延缓一年，该情绪则丧气地称之为“黄金变铁皮”。

　　一方面，认为时间差能造成真正的实力差距，印证了鲁迅大概曾经说过的：人类最大的弱点之一就是自命不凡的幻想；另一方面，过度依赖政策庇护的巨婴思维，也只能说明要有什么自信也是纸糊的。

　　我当时就说，政策能奶出一时的节奏，能带起发展的进程，但本身并不是产业发展的决定性要素。我是个实在人，我觉得最关键的还是在于好的企业和好的产品。

　　然而我们的新能源企业、产品乃至市场究竟是什么水平，至今主要在政策的保护下蒙着一层高销量滤镜，好坏没见过真成色。如果放在更开放的市场环境中，仍旧能实现现在这样的成绩么？

　　最近从一份财新和BBD、泰博英思的联合数据报告中，却让人看到了我们单一车型的竞争力令人堪忧。报告指出，眼下的现状，是中国本身的大体量加之自主品牌的“车海战术”，催生出的“臃肿繁荣”。

　　我们的车型数量很多，以年均39%的增速增长，到2017年底已经有78款新能源乘用车，占全球新总数的近四成。用各种零碎和长尾拼凑出了巨大的身型背后，掩盖了单一车型吸引力实则并不出众。

　　一个证据是，比亚迪秦，作为中国销量最大的自主新能源车型，在全球新能源车型累计销量榜中只能位居第七，远在日产聆风和特斯拉Model S之后。如果说聆风还得益于早上市几年的殷泽，那么几乎同期推出特斯拉Model S，则是实力展示了产品力在全球市场的号召力。

　　而总的来看，2017年中国自主品牌新能源车型平均销量为7190辆，显著低于美系和日系新能源乘用车车型；再往前追溯始终保持着这样的次序。这一点，和中国已经连续三年保持全球新能源汽车第一大市场的地位是不匹配的。

　　财新更指出，正是由于车型产品投放过度，单一车型的产品开发和市场营销费用激增，进而影响到产品的最终盈利能力。

“可以确定的是，若扣除新能源汽车的政府财政补贴，中国新能源车企以单一车型单独核算，至今未有一款实现财务上的真正盈利。”

　　我个人对于个中的原因虽然存疑，但是可以确定的是，2017年不少新能源车企受到补贴退坡的影响，的确出现了净利润大幅下跌的状况。

　　此外，报告还对比分析了全球销量前十的新能源乘用车品牌发生恶性事故的概率：

　　虽然特斯拉以每十万辆5.32次恶性事故居于最糟糕之首，但比较自主而言，国际品牌的新能源汽车的事故概率均低于十万分之一。

　　尤其值得注意的是日产，销量最高，但迄今未曾有一起恶性事故。

　　这绝不是要否定我们的革命果实，但值得警醒。

　　去年开始，不少车企就已经浅尝到增速放缓的痛苦；今年的风向显示，自主车企在新能源市场将承受更大的压力。

　　尤其随着新能源领域的开放，自主新能源车企或许会逐渐在本土体会到被支配的恐惧：一小部分或许会来自直接竞争，毕竟不少新合资的目的也是剑指能够覆盖更大市场的低端车型；更惨烈的或许是产品升级撞上消费升级。

　　什么意思呢？我国新能源市场的真性需求，其实没有那么大。2017年中国新能源车市场在总市场占比中仅为2.7%，较上年提高0.9%。而高占比国家，比如挪威，新能源乘用车渗透率已达39.2%。

　　虽然这一点没有数据支持，但是无论从产品续航、充电设施普及等用车层面考虑，绝大多数购买新能源车的消费者，不太会是增量的首购买主，更可能是增购，一大部分还是因为身处限牌城市而不得不购买新能源车。

　　粗暴地说，这一类群体的特征是相对更有钱……眼下或许是受限于产品选择，假如有机会，他们有经济实力能消费比现在大多数低端产品更价高的产品。

　　届时，简单的车海战术，还如何有出路？

　　可能又有人要担心，竞争会不会把自己人竞死。即便如此，自由竞争也是一件好事。我们可以看一看其他行业，互联网、手机等等，并没有因为激烈的竞争而落败，而是有了腾讯阿里，有了华为小米，强者总是能活下来。

　　记得汽车圈老法师李安定，曾经在“开放股比”一事上这么质问：凭什么汽车非要撑着一顶股比的保护伞呢？你曾经认真在学吗？再给你20年，你能学到吗？“保护出笨蛋，竞争出高手”。前半句已经被现实证明；后半句留给有出息的中国汽车企业。

　　我觉得放在新能源市场也是同样适用的。

　　但愿今后我们的自主都只向上走，不必听自暴自弃者流的话。有一分热，发一分光，不必等候炬火。此后如竟没有炬火，你也好对自己说：我便是唯一的光。