主题对话：“去补贴”阶段的新能源汽车攻坚战

　　秉持“中国力量，世界聚焦”初衷，12月7日，2016-2017年度新能源汽车年会于北京瑰丽酒店举行，众多行业领袖就新能源汽车新形势下的现状与问题、机遇和挑战展开探讨，共同探寻中国新能源汽车行业新生态和商业新逻辑，寻找新能源汽车销售新模式。

第一场讨论对话

　　圆桌论坛环节，中国汽车流通协会副秘书长王都、广汽新能源汽车有限公司副总经理席忠民、北京新能源汽车营销公司党委副书记 首席品牌官胡恩平、深圳市沃特玛电池有限公司副总裁钟孟光、雷丁汽车品牌管理部部长辛彩宝纷纷发表观点。

广汽新能源汽车有限公司副总经理席忠民

　　席忠民认为，政府补贴助推下，新能源汽车还在跳“独舞”，但随着退坡等趋势起效，技术将成为企业融入大市场的关键，广汽新能源已经做好了“群舞”准备。

北京新能源汽车营销公司党委副书记 首席品牌官胡恩平

　　同样，作为整车厂代表，胡恩平表示，政府和补贴引导消费的时代已经逐渐过去，新能源产业具备独自发展的能力，当前新能源汽车消费已进入全民消费的阶段。补贴退坡后，企业做好产品和服务优化，不会对消费者产生较大的影响。

　深圳市沃特玛电池有限公司副总裁钟孟光

　　而补贴退坡对于核心零部件企业而言，钟孟光表示，这在意料之中，但新能源汽车上下游企业将面临巨大压力。对沃特玛而言，降成本、提高产品能量密度，将成为企业健康发展的关键。

　雷丁汽车品牌管理部部长辛彩宝

　　辛彩宝表示，补贴对坡给低速电动车更大的发展空间，目前新能源汽车市场处在政策引领阶段，未来，产业将完成从政策市场向消费市场的转变。

　　以下为论坛实录。

　　王都：大家上午好，非常有幸能够主持论坛，在座的都是行业中的大佬，一些先行者，我在这里代表，因为我也是新能源汽车的用户，对他们在新能源汽车领域作出的卓越贡献和努力表示感谢，谢谢大家。刚才主持人讲了，现在的新能源汽车无需讳言是由于政府驱动的补贴，用各种政策驱动，是很重要的因素，包括还有其他的限购，一些大城市各方面的原因，现在补贴逐渐的退坡，甚至有人说明年会有40%的退坡，不管明年退不退，退坡是必然的，下一步退坡之后，我们各个企业怎么来应对补贴退坡以后的挑战，希望各位跟媒体朋友和消费者交流一下。

　　席忠民：感谢大家，我第一个来讨论这个问题，大家知道能源汽车是政府补贴助推发展，通过补贴新能源汽车发展到一定的高度，但是明年补贴会有退坡，大家看看这几年市场氛围，如果是政策补贴的情况下，是一个补贴的市场，一个限购的市场，甚至是地方准入的市场，这就决定了新能源车是在特定市场环境的消费，我的定义是大市场中跳独舞，还没有融入市场跳群舞，最终肯定是要融入市场跳群舞的，不会再跳独舞。

　　现在为什么要做退坡呢，就是让新能源汽车技术进步，融入到大市场中去跳群舞，甚至是跳领舞。我看到了2018年的退坡政策，现在据传是要退坡，我们得到的消息退坡只是对技术落后的部分进行退坡，举个例子来讲续航里程超过300以上的不退坡，目的还会额外的增加补贴，300以下的才会做退坡。还有节油率，40%以上的鼓励，40%以下的就会慢慢退坡。这个角度看国家鼓励新能源汽车往高质量发展，逼迫在2020年补贴全部退坡之后在市场上有立足之地，能够参与到大市场的竞争中去。这是我们看到的未来趋势。对于我们企业来讲，现在就是要抓住这个机会，来做出先进的产品，或者是有竞争力的产品，应对未来政策，2020年全部退坡之后我们还能进入到这个大市场做全面的竞争。

　　王都：看来咱们的广汽新能源已经做好了群舞的准备，再问一问北汽新能源的胡总，您对这个问题怎么考虑的？

　　胡恩平：汇报三点，第一是刚才说到的，现在这个节点新能源汽车在中国的消费，我们认为已经进入了第三阶段，第一阶段是2013年以前，主要是以政府示范的方式，我们认为是政府引导力的消费，这个范围非常小，从2014年市场化到去年，是依赖于补贴的一些城市和地区，我们认为从2017年开始，已经进入了普及和全民消费的时代，目前也有很多没有补贴，地方补贴的城市开始有大量的新能源汽车推广，我觉得从这样一个阶段来看，应该说新能源汽车已经是普及消费，也是让产业得到快速发展的支撑。

　　在这个节点上我们再看这样的问题，就是国家补贴政策的退坡，对我们北汽新能源来讲，在2014年就开始做好了补贴对破和退出的准备，我相信新能源各个其他的兄弟厂家也会有这样的思考和准备，新能源产业是一个新兴的产业，刚开始起步确实是需要政府通过补贴的方式扶持，能够进入一个比较好的发展状态，在过去这个阶段，尤其是过去的五年，中国能源汽车产业的发展得到了很快的进步，整个产业链的基础基本已经建成。这个时候国家提出了补贴的退坡，让这个产业自己能够有一定的自身发展能力和在国际舞台的竞争力，从政府的指导思想来讲方向是没有问题，中间的把握和战略的调整使行业有一些感觉突然，但是整个方向是没有问题的。

　　第三是对企业来讲怎么应对，不管是有没有补贴，还是补贴的退坡和退出，补贴的力度，汽车的本源就是给消费者的消费品，这个本源的东西，作为主机厂还是作为产业链来讲，第一是应该把产品做好，把服务做好，可能直接面对补贴退坡的问题，会导致成本和价格的问题。

　　现在已经进入了普及消费的时代，很多的消费者已经很接受新能源汽车，各个地方的政策也有一些比较利好新能源汽车的消费，我觉得如果说把产品做好了，把服务做好了，同时，在企业管理上，把成本做更好的优化，对用户来讲，我认为不会有太多的因为补贴退坡，或者退出有特别的实质性的影响，或者说这个产业停滞不前，对企业来讲，还是要把产品，把服务，让我们的用户得到更多的附加值，让他们能够选择绿色出行的方式，适应或者非常愿意影响周边的人来进入选择纯电动的购买，支持我国的新能源汽车产业。

　　王都：我非常赞同胡总的观点，我们要做一个好产品，要给消费者提供好的服务，这才是王道，至于政府的补贴那只是一个锦上添花。说到了好的产品，消费者能够接受的价格，下面问一下钟总，我们理解电动汽车价格的决定因素，很大程度上决定于您的成本，您讲一下前景怎样？补贴少了以后会怎样？

　　钟孟光：我从三个方面讲一下，首先是国家的退坡应该说是在整个行业的预料之中的，至于说幅度大了一点还是小了一点，目前还有不确定性，2018年我们整个行业都很清楚，退坡是必然的。2014年根据国家政策规划做了国家退坡20%的角度做了产品规划。

　　第二，从动力电池的角度来说，国补退坡对核心零部件企业是压力最大的，包括电机，电控，核心零部件总程，上游的材料在涨，下游的O2O以后，终端的回款对我们压力也是比较大的，我们主要是从两个方面做应对，第一是降成本，应该是2015年之前，一台纯电动汽车的成本有50%在电池，我们从2015、2016、2017年，经过了三年的努力，到今年下半年我们做了整车方面，电池的成本下降了40%左右，这是我们作出的努力，这个努力包括了从电机到系统各方面采取措施进行降低电池的成本。

　　提高电池的能量，对用户来说选择纯电动车一个很大方面的考虑是续航里程，因为关系到我的车能开多远，充电的频率有多高，从2017年根据国家在动力电池方面的技术路线图，从2017年开始，包括到2018年，现在传闻对电池能量密度补贴要求我们做好了技术方面的储备。相信我们从提高电池能量密度和降低电池销售成本两个角度应该能够会让广汽，北汽，我们的这些客户满意的。我们一起努力，相信去补贴短期内对市场有一定的影响，没有影响是不太可能的，肯定是有影响的，但是市场终归是理性的，整个行业的持续健康发展终究还是要靠市场，而不能依赖国家补贴，依赖国家补贴的产业走不远，也不会健康。

　　席忠民：说到新能源汽车对电池企业的影响，刚才我们讨论了，如果大家都靠补贴活下去，肯定是做不大的，走不远的，从主机厂来讲，我们可以设计技术领先，智能化，或者是先进的电动汽车去打市场，如果都靠补贴，现在说我们要做大，我觉得最大的问题，最大的成本是电池，电池占了成本的50%，这个产业要做大，还需要电池做升级。最近几年电池从能量密度的提升，从成本下降也在下降，但是现在阶段我们要面临2020年政府补贴完成之后还要参与整个的市场竞争，所以这个阶段我们跟电池企业应该怎么合作，怎么合作起来把成本做好，怎么把这个蛋糕做大，这不是主机厂的责任，是电池厂的责任，如果这个产业做不大，电池企业也是要负责任的。

　　钟孟光：又把球踢给我了，一个很重要的因素，纯电动汽车和传统汽车在工艺上差别还是很大的，整车的设计，动力系统和整车真的需要协作，这也应该是未来的发展趋势。我加入这个行业三年左右，能够看到国内的整车厂在这方面的进步非常明显，留给我们的时间可能不多，但是从我这个动力电池企业来讲，确实是压力很大，从2016年开始，在成本，提高技术方面做很多的设计，有一点是我们回避不了的，虽然我们在努力降成本，但是现在材料的成本还是上涨蛮厉害的，看一下2015年到现在碳酸锂的价格涨幅蛮大的，我们的工艺技术发展是很多的，材料的涨价影响是很大的，中国发展新能源汽车不要跑得太快，快了并不好，慢了也不好，增长30%，50%，还是200%好，作为政策的制定者需要有一个平衡。

　　每年都说明年新能源汽车要增长50%-80%，每年开始碳酸锂尤其是锂矿的增长，对我们电池行业来说影响很大，产业链的协同问题，不只是动力电池系统和整车厂两家协作就能够把成本降下来。目前沃特玛电池和整车厂做车辆设计的时候，2015年之前电池占整车的成本占50%以上，到目前为止2017年的车，目前电池所占的成本是控制在30-40%之间，最高没有超过40%，这是我们目前所做的事情。

　　王都：钟总说的很对，因为我昨天晚上还看到了一家美国的公司，今年两个月的股价涨了70%多，这是美国非常大的涨幅，可能是第一的，他就露出来了，为什么涨那么快，是世界第二大锂矿的生产厂家，这也会给你们很大的压力。

　　下面有请辛总讲一讲主要的市场，可能针对的不是高大上的北京、天津市场，是二三线城市，讲一讲你们现在怎么对应现在的政策。

　　辛彩宝：我们的体会可能不太一样，我们的车本来就没有补贴，退坡方案是给我们更大的发展空间，我们看到一个产业的发展有三要素，政策，技术和市场，目前中国的新能源汽车处在政策引领，政策引导，政策催促的阶段，如果说政策给了大家更大的压力，大家可能要往另两个要素转，从政策市场向消费市场转变，电池是在技术上，还有市场上发力，大家可能认为雷丁低速电动车是老年代步车，目前在三四线城市，四五线城市，雷丁汽车已经成为年轻人交通，上下班通勤，日常接送小孩的选择之一，当然不是首选的，只是选择之一。

　　这也给中国的新能源汽车的整车企业一些新的启示，我们做车是做什么，是做给政策的，还是做给市场的，如果说我们要从政策市场向消费市场转变，我们更多地应该考虑一下消费者使用新能源汽车的场景是什么，和传统的燃油车场景有什么不同，我们基于消费者的洞察和使用场景来打造适合消费者的汽车，这是对我们不拿补贴，以市场为中心的企业做的一些思考，因为我们角度不一样，我们更多地是关注市场要素。

　　王都：刚才大家都讲了市场越来越成为新能源汽车发展前进的新动力，把这个问题提给大家，看一看到底我们现在新能源汽车对市场的流通，我们做了哪些准备，因为在商言商，我是中国汽车流通协会的，希望听到各位大佬讲一讲因为新的能源汽车和传统的汽车有本质的区别，所以流通模式，为消费者服务的方式是不一样的。而且现在汽车流通是比较成熟的，以4S店为核心的流通模式，新能源汽车的流通模式到底是什么，你们做了哪些准备，用什么方式来满足消费者的需求，我想听一听几位大佬的看法。

　　席忠民：大家看一看我们也在研究这个事情，新能源汽车跟传统汽车是完全不同的，新能源汽车带来的，首先说新能源汽车的维修保养发生了巨大的变化，传统车经常要去保养，比如说5000公里，7500公里都需要去4S店保养，对新能源汽车来讲是不需要保养的，如果出问题不需要保养的，维修成本非常低。甚至不需要大的4S店了，这是一方面。

　　第二方面，销售环节和传统车不同，如果新能源车和传统车放在一起卖，我们总认为是矛盾的，在说传统车好的情况下，传统的优点可能就是新能源车的缺点，说新能源车的优点可能就是传统车的缺点，这样的车怎么可以在一起卖呢，所以说营销管理要发生巨大的变化，如果一个4S店卖两种车肯定是卖不好的，因为销售人员不知道怎么卖，新能源车有其特点，有监控系统，新能源车在运行中出现什么问题，不需要用户去跟4S店反馈，厂家再进行维修，原来是厂家通过4S店对客户进行维修，是B2B的维修，现在是厂家可以直接的面对B2C服务了，消费模式发生了变化。新能源汽车和桩是联系在一起的，营销模式会变成车，桩，互联网的营销模式，就形成了车桩网的新能源销售圈。对广汽新能源来讲研究了这些特点之后，对行销的模式发生了巨大变化，4S店的模式也会有，但是专营的4S店，传统的和新能源车一定要分开。

　　第二种是专属的，只卖新能源车的模式，第三种方式是跟生态圈的企业形成销售网络，比如说以充电桩做的大，车桩网联合。第四是B2B的营销模式，发展为B2C的模式，服务模式也好，营销模式也好，比如用车的过程中你不知道车出问题了，我在监控系统中知道你的车出问题了，我会主动地为你服务，而不是你的车出了问题你反馈给我再进行服务，这个模式就发生了大大的转变。交车系统也是这样的，不一定你到4S店，到店里买车，可以网上预约买车，把车送到客户手里。整个新能源产品的变化会带来整个营销系统的巨大颠覆，这是第一步的。后续的出行服务问题，新能源车不仅是卖的问题，还有出行服务的，共享服务，出行服务，所以我们广汽新能源进行了改变之后还要做未来移动出行的服务者，就是整个服务延伸到后市场，全生态的做服务，做很大的改变。

　　王都：问一下胡总，北汽新能源是怎么考虑这个问题的？

　　胡恩平：新能源汽车的流通这个模式对我们来讲，按照过去传统的模式相比，就可以用四个字，继承创新，还是沿用过去4S店的模式，但是这里面有一些不同，第一个就是我们完全独立的专营的纯电动车的4S模式，如果说4S模式可以加一个，习总也讲到了，我们有充电问题的解决，这是模式上一样的，但是我们会有一些内容的不一样。很重要的一点是为什么要用传统的模式，第一是中国的汽车消费者购车的习惯，还是过去传统的习惯，所以，4S的模式还在用。第二个很重要的一点，广大的消费者对纯电动汽车的认知还是远远不够的，我们需要更多的让用户去体验，4S模式更多地是以这个为根据地，或这是为据点，让当地的用户更多地体验，因为电动车的体验感在用户体验之前和体验之后的评价是比传统燃油车的体验之前，体验之后的感觉差异大得多的多，他们对电动车体验之后的满意度会大大超过体验之前的评价和印象。

　　所以，我们更多地是需要做普及和体验，这是我们的一大功能，可能在传统车里面，这种功能的要素占的权重是非常低的，在新能源汽车领域，4S店的模式要让用户体验的功能是非常大的，每开辟一个网络据点都要求他们做大量的用户体验，甚至是厂家都会支持他们投入一定的资源，让用户多走进电动车，基层的4S模式还是要用的，我们是专有渠道，里面的功能和传统的是不一样的。

　　创新的领域我们在考虑，也实践过电商，包括跟传统的电商进行合作，比如说很多原来卖电器的，现在也有电商了，我们把电动车也当做大的电器跟他们进行合作，开辟电商。我们也会考虑一些新的品牌，会考虑特斯拉的模式，这种定制化，线上下单，线上定制，线下交付的模式，更多地利用互联网，线上线下互动的模式在进行探索。这种模式现在目前看还有一定的效果，未来会从2018年开始在这方面进行布局。

　　王都：谢谢胡总，钟总的问题对您可能有点不切实际，我另外讲一个问题，现在电动车的维修保养简单一些，但是电动车面临一个重要的场景是电池出了问题，据我所知，大多数的不管是去体验店，还是4S店对电池的维修是束手无策的，只能换，如果有一些问题，或者稍微严重的问题都是没有办法维修的，针对这个问题现在是什么解决方案，以后是什么方向，怎么解决电池的维修，如果不在4S店，或者类似的保险中央电池的话，维修周期就会比较长。

　　钟孟光：作为电池企业，电动汽车不做保养也不是很现实的，但不是针对汽车做保养，而是针对电池做保养，第一，电池还是需要定期做保养的，定期做保养对电池的衰减和电池的损坏是比较好的，保养作用可以延长生命周期。比如公交车和物流车有全生命周期的保养计划，按照国家规定对公交车8年质保，物流车是5年质保。有一些电池坏的，沃特玛电池也有大数据监控中心，我们出去的电池在电池模块上都安装了GPS模块，我们在后台能够看到每块电池目前的状况，比如说电池的电量或者是电压发生了比较显著的变化，我们的后台是会报警的，会有尾保人员进行提醒，这个车的电池需要做怎样的处理。

　　我们怎么实现这种售后维保，目前是在有搭载我们电池的车辆所在城市做好售后人员专门进行维保。

　　王都：售后服务人员是一个服务中心，能做到什么程度？电池的拆减，比如电池的某个模块坏了做更换，还是简单的电池更换？

　　钟孟光：都可以做。我是可以在后台清晰地看到每个电池目前的状态，如果是这台车某一个或者某几个电池明显的出现问题，电压明显的变化，或者充不进电，我们后台收到信息会转给当地的售后维保人员，由维保人员进行修理。

　　胡恩平：刚才问到了电池的保养和维修，电池包里面有一个系统，是管理和控制每个电芯和模组，每个电芯都可以通过电脑进行数据采集，电压如果说明显低于其他的电芯，就能找到这块有问题的，或者说可能有问题的单体，可以通过不用拆包的问题进行保养，如果做到大致平衡就OK了，如果确实有一些单体通过这种方式也解决不了，可能就需要拆解进行进一步的维修，一般的情况下都可以在电池的保养过程中，通过这种方式做到电池各个单体的平衡，就把电池整体的性能恢复到了原来的状态。

　　王都：下面问一下辛总在这方面你们是怎么做的，有关市场方面。

　　辛彩宝：我们对流通各个环节的思考也是基于目前广大的消费者对于目前在生活，学习和工作中对便捷性的需求，更便捷这三个字是目前消费者更喜欢听到的，或者是更喜欢感受到的，要求我们在流通环节，第一是要更便捷地让消费者体验。以前在卖车的时候是在店里等待消费者体验，现在我们要开到现场让消费者现场感受，有更便捷的体验，购买的时候需要更便捷，以前在三线城市有两三个4S店，几个卫星店，这样是远远达不到当前消费者对便捷的需求，以前买东西逛超市需要到商场里面，现在都是网上下单送到家，以前是到楼下取件，现在可以放到储物箱里面，新能源车的流通基于更便捷的思考要建的店，更小型的店，让消费者购买新能源车的时候更方便的感受，体验，触摸，更便捷的购买。

　　售后服务要更便捷，以前保养需要到店里，车坏了拖回去，一些小的故障开车就开到4S店，现在可能不去了，可能去不了，一个线的插头发生问题了，这个车趴窝走不动了，新能源车需要售后服务的时候走到使用现场，在现场提供服务。可能是一个插头的问题，现场插接好就OK了。我们对这个问题的思考是更便捷的体验，更便捷的购买，更便捷的服务，走到消费者的身边，提供更多的服务来打造更便捷的新能源汽车流通闭环。

　　王都：听辛总讲了之后新能源汽车的用户还是很幸福的，比油车的用户好一些，这个问题先告一段落。我又想到一个问题，也提给各位大佬，最近正在配合国家质检总局做这方面的调研，我也趁机调研了一下新能源汽车的三包问题，我知道三包已经从公布五年，到今年实施了四年，汽车三包取得了很好的成效，也得到了消费者的认同。现在新能源汽车的三包也提到议事日程，因为现在很多的新能源汽车是由直接的消费者购买，因为三包是对消费者的，不是对商用的，现在就有一个问题了，过去咱们讲的三包核心的是对发动机和变速箱的质保，这是最核心的。

　　但是对于新能源汽车既没有发动机，也没有变速箱，而咱们的电池，电机，电控是相对核心的部件，容易出问题，而现在的三包政策对此没有明确的说法。同时一些地方政府也出台了一些质保措施，比如八年12万公里这样的措施，我们知道新能源汽车是新生事物，我不知道现在有没有八年以前的新能源汽车在路上行驶，而种迭代很快的情况下，这种质保，我认为是比较严格的质量保障体系，而国家新能源汽车的三包又没有一个好的政策，新的政策出台，在这些方面我想问一下，咱们各位是在自己的质量保障体系有一些什么新的举措，或者是应对的措施吗？怎么保证消费者权益的情况下，质保方面有一些好的做法。

　　席忠民：确实是针对新能源汽车的三包还没有明确的规定，我想从另外一个方面回答这个问题，因为新能源车的设计发生了翻天覆地的变化，第一个问题是原来我们传统的出问题的，需要三包的是发动机，变速箱，这个部件在新能源车换成了电池和电机两大系统。从电机的角度来讲比发动机的技术复杂程度降低了很多，电池包就是一个电芯加上管理控制，这是设计上的变化。第二是车的网络发生了很大的变化，新能源车现在的电系统和网络系统，整个的行驶状态，工作状态，都是在监控下面的，每个企业都可以知道每辆车去了哪，每个车的运行状态，哪个部件会不会出问题，在新能源车企的监控平台下，在用户没有发现问题之前企业就会知道这个车会发生什么问题，会引导客户维修，或者主动上门维修，这种模式的变化，主机厂已经很好地控制住用户的质量了，不会等到车辆出现问题就主动服务了，不是等到出了问题再讲包了多少年了，要在这个期限索赔了，整个模式发生了巨大的变化，我认为这方面的探讨是三包还是主动服务，我认为主机厂完全可以监控，实施主动服务，主动控制，让用户不会发生抱怨。是否要强制性的让客户保什么东西，我认为真的需要探讨一下。

　　胡恩平：汇报一下关于售后的问题，北汽新能源对整车，包括核心部件早就已经有相应的，您所说的三包，我们叫做质量承诺。对私人用户来讲，比如说大家最关心的电池是8年15万公里，按照国家的有关要求，比如说电池衰减超过20%，8年15万公里以先到为准，厂家承诺免费更换，当然了，电机电控也有相应的质保承诺。还有整车除了三电之外的一些整车和其他的关键部件质量，我们也有雷同于传统车的质量承诺，都是在用户交车的时候有明确的相应的写在纸面上的条款。

　　刚才还提到了时间长的用户，在2012年的时候开始在郊区县投放的电动出租车，到现在也有几十万公里了，目前来看基本上都还不错，刚才说的对于售后的承诺也好，三包也好，一方面还是对产品有信心，另外一方面是我们认为对用户的责任，尤其是前些年很多电动车的用户认为自己是小白鼠，作为整车企业来讲一定不能让消费者有这样的想法，好像是为社会承担责任，选择环保出行的交通方式，反而要承担更多的购买成本，还要因为车辆或者电池的问题需要用户自己担待。基于这一点，我们一定不能让用户感觉到自己是白白牺牲的小白鼠，所以我们一定会让用户除了做好产品本身之外，要解决后顾之忧。

　　现在电动车的速度，尤其是电池技术和续航里程的提升和变化，更新迭代的速度比较快，对于客户也推出了置换的政策，老车，比如只有一百多公里续航公里的车，现在更换三百公里以上的续航里程的车有非常好的置换政策，让消费者也能够享受到技术进步带来的时会。

　　席忠民：不是说新能源是试验品，要用三包来保证消费者的权益，厂家已经做了很多的承诺，比如维保，电池衰减80%进行更换，使用期限是多少，这些肯定都是有承诺的，不能说让大家认为我必须要用三包来反过来逼迫厂家承诺，厂家的技术是先进的，而且服务是在主动服务下提供主动服务的，厂家是利用先进的技术提供给客户好的产品，好的服务，还有未来的一些主动服务，现在要不要用三包约束我认为是需要探讨的，产品是很好的产品，是否需要三包。

　　王都：我代表消费者说一下，要是肯定要的，这是国家的相关政策，只是用什么方式而已。问一下钟总，就电池来讲现在能不能符合咱们的有关承诺规定，包括北京市等一些地方要求的8年12万公里的规定，咱们怎么做到的。

　　钟孟光：八年的维保，目前我们的电池还没有在乘用车上搭载，但是对的8年是没有条件必须要做到的。

　　王都：咱们在质量担保这块有什么措施？

　　辛彩宝：因为产品不一样，承诺也不一样，消费者对产品的期望值也不一样，我们今年推出了一个延保服务，如果消费者对我们产品的三包时间感觉有点短，或者想延长三包，有一个延保+的产品，通过这个产品获得更长的承诺周期，有一个更好的放心的使用时间。

　　王都：现在诸多的国际品牌的新能源汽车陆续落地中国，包括一些没有新能源的国际品牌跟国内的一些合作，比如说大众和江淮，伏特和众泰这样的品牌，未来的市场竞争会越来越激烈，这种情况在电动汽车业的格局和消费环境会有怎样的影响，咱们企业做了哪些应对？

　　席忠民：大家看到了最近国际品牌和国内的一些企业在新能源电动方面成立了合资，这样的合资我认为主要的推手是双积分政策，国家考核双积分，必须有一定比例的新能源车，国际品牌没有办法必须达到双积分的目的。

　　第二方面大家可以看到国际品牌在新能源汽车也在发展，最近宣布了很多的新车的计划，从现在来讲他们的发力点到2019年甚至是2020年，就意味着给中国企业留下的时间，参与大国竞争的时间已经不多了，给我们留下的时间从现在开始就是三年，2020年绝对是全面竞争的年代，怎么应对这样的年代，首先是从好的产品，好的性能，没有好的产品和好的性能怎么参与国际竞争，从车的设计来讲一定是专属平台，如果参与竞争一定不要再搞改装的电动车，一定是全新设计的电动车，全新平台设计带来什么好处呢，人机可以做得非常好，如果是改装的做不好，还会有浪费，成本也不会好，这是2019年需要好的产品，好的性能应对未来竞争。2019年还有一个最大的竞争，电动汽车的发展不仅仅是把传统的动力换成了电池和电机，这个动力总成的更换仅仅是基础平台，未来的竞争是在这个平台上的自动驾驶和互联网技术，未来绝对是这个平台上的竞争，中国企业有一个好的环境，中国的互联网是最好的，未来是产业融合的社会，作为广汽来讲，在全新开发自己的专属平台电动车，做到好的人机和好的性能，同时在做自驾和互联网，明年或者后年就可以看到广汽互联网汽车的投放，也会看到广汽的自驾，L4的示范运行，面对未来的竞争我们要做好准备，用好的产品和好的技术面对未来的竞争。

　　王都：我确认一下广汽明年会有L4的自驾？

　　席忠民：示范运行。

　　胡恩平：简单讲就是两句话，第一句话，中国新能源汽车市场足够大，今天100万和接近3000万的燃油车相比还是太小的，市场足够大，更多的人进来能够把蛋糕作大。第二作为北汽来讲走好自己的路，要么让别人不够走，要么让别人跟着走。

　　钟孟光：站在核心零部件的角度来说，对我们的压力还是会比较大的，挑战是有的，就目前来说国内外的动力电池方面的技术并不存在着很明显的代差，所以我并不认为说外企来了，国内的企业就会产生多么不好的影响，我相信通过最近五年的中国新能源汽车的发展，我们国内的企业做的也不比老外差，这点我们要有信心。

　　第二，从我们部件的角度，还是要做好很多工作的，虽然说我们的技术目前储备也有，但是路还很长，不论是成本还是能量密度，这是我们作为核心零部件厂家和各主机厂一起协作。

　　王都：辛总有什么见解？

　　辛彩宝：要给一些自主品牌和创新性的企业有更大的发展空间，给他们更多的空间创新和发挥。第二要坚定地相信中国人的智慧和创造力，在国际竞争中我认为不会输。

　　王都：谢谢。下面我再提一个问题，这个问题就希望大家都能够比较坦诚地跟媒体和消费者来回答一下，从现在大家预测一下，各自在新能源汽车的价格，大致上到2020年左右，新能源汽车的价格，大致是什么样的水平？和燃油车相比同品质的，这个可比性不是太强，几乎是同档次的车，大概的价格，我希望听到各自的声音，不是讲行业怎样，可能有一些核心的企业的东西，咱们能不能讲，我们企业大概是到什么程度？

　　席忠民：刚才说了新能源要做引领，我们往前走，但是遇到的问题刚才说了技术，先进性，引领未来都可以做，但是现在遇到最大的问题是成本问题，刚才说了成本的50%多来自于电池，怎么引领竞争，到2020年是什么状态，我们认真地算过一笔账，怎么算的呢，现在新能源车最大的问题是成本，成本现在在各方的通力合作下还是下降的，电池长也说了，他们的成本也在下降，目前行业都是这样的，能量密度提升成本就下降，包括主流的几家厂的走势也是逐步下降的。

　　我做一个比较，如果电池是一块一瓦斯，2020年可能降到八毛钱甚至是七毛钱一瓦斯，这是什么状况呢，我进行过测算，电动车的竞争力下降是跟谁竞争，跟未来常规车的竞争，未来常规车会发生什么样的变化，会发生两个变化，面对两方面的压制，一个是油耗，一个是排放，2020年常规车同比达到油耗和排量达标必须做技术升级，比如升级到国六，技术升级意味着成本的投入，我们从一块降到八毛，到2020年常规车要升级国六要加钱，要应对油耗，必须要上新的技术，比如GTI，可能要上混动的系统，才能达到当年的要求，到2020年是什么状态呢？这个时候的新能源车和传统车，大概相差1万块钱成本，如果相差一万块钱的时候，用户会不会对新能源车多一万块钱买单，如果新能源车有更好的体验，好的产品，好的驾驶感受是不一样的，你是开过新能源车的，驾驶感受是完全不一样的，使用维修的成本也低，消费者可能会为多一万块钱买单，我认为2020年是这种水平的话，真的是电动车和常规车分水岭的出现。

　　王都：我是一个消费者，我认为可以买单，我测算了一下每年节省的费用肯定要超过5000块，有没有一万，我觉得差不多，没有仔细算，我最近仔细算一下大概就是万八块钱，如果一两万的差距，消费者应该是一定会买单的。

　　席忠民：我们测算过2020年电池下降，常规车为达标会上升，最晚到2020年会成为一个拐点。

　　王都：到时即将会有大的爆发，下面听一下胡总的观点。

　　胡恩平：三个方面，第一是价格跟成本是关联的，有研究的数据会显示在2025年前后，纯电动汽车的成本包含电池加起来的成本会低于燃油车和插电式混动，眼前的阶段是价格会高于燃油车，但是会逐年下降，到2025年会是一个拐点，会燃油车和插电式混动要低。第二方面在全周期购车和用车成本来看，传统车是前面低，后面高，电动车是正好相反，前面高，后面低，用车成本非常低，构车成本相对高一些。总体来讲肯定要比油车划算。第三方面，同意席总的观点，现在用户不缺钱，只要有爆款的产品他们都愿意买单，特斯拉就是例证，上百万的价格也没有补贴，大家也愿意等一年去等这款车，我们车企应该努力把车做好。

　　王都：我认同你的观点，最大的问题是产品，想买的时候发现没有可选的，只有两三个，现在已经比较多了，但事实上还是非常缺乏可以满足消费者需求的产品。

　　席忠民：现在还在转型阶段，我认为你说的现在确实是市场的产品好产品还是少了点，但是可以看到2018、2019年会有很多的好产品推向市场。特别是2019年。

　　王都：我非常高兴听到这样的消息。钟总再展望一下，核心就是成本，成本。

　　钟孟光：听了几位的发言感觉我们压力很大，通过目前的测算我们的压力的确是比较大，这是目标方向，从我们的测算，按照广汽来说一万块钱是理想的，如果低于混动我也会选择的，从我们的角度来说，电池虽然也在努力，但是要在2020年达到八毛，比现在低一半，现在一块六，最低的有一块五，还有三年的时间降到八毛钱，要看看材料的价格情况了。

　　第二是量的问题，我不是做整车的，我知道传统车生产一款车动不动是几万台，几十万台，数量出来了，电池也是一样的道理，量上来对系统的成本，研发成本也是下降的，还是有希望的。这是一个方向或者目标，我们努力。

　　王都：比较关键的问题比如到2020年，你的电池成本千瓦时达到多少钱？

　　钟孟光：我们的目标是一块到一块五。

　　席忠民：这个成本还是高的。有一些企业可以做到八毛，如果这个产业部做到八毛这个产业做不大，我们这个行业做不大，电池也做不大，这是双输，大家要做双赢的事情电动车做不大，电池企业有责任。

　　钟孟光：这是我们的目标。

　　王都：你们的目标是八毛不是一块。下面请辛总展望一下2020年。

　　辛彩宝：我的观点不一样，说中国的消费者不差钱，我认为中国的消费者还是很理智的，明智的，买我们的新能源车是要考虑性价比的，性价比不叫价格低，未来2020年的车除了在产品本身的成本降低之外，还要考虑在品牌端给消费者能不能有一个品牌的感受，还有一个是智能驾驶，车互联，附加的体验做一些更深度的产品出来，让产品能够给消费者带来更多的价值感，更好的体验，贵一万两万不是问题，关键是消费者感受到的价值感有没有。

　　王都：非常感谢各位精彩的发言，我们希望大家能够真正的为消费者做到满意的产品，满意的服务，谢谢大家。