创业、双积分、新合资:中国EV的疯狂征程

创业、双积分、新合资:中国EV的疯狂征程

  (本文转载自36Kr)2008年,第一辆特斯拉Roadster电动跑车开始交付;十年后,大洋彼岸的中国大陆,一场新能源汽车的疯狂征程即将迎来真正的考验。

创业!创业!创业!

  产业变革的前夜,身处漩涡中央的业内人士往往最先感受到变化,率先行动。技术创新面前,政府的监管往往会慢一拍。在中国新能源汽车领域,这个规律尤其明显。

  蔚来、威马、车和家、奇点、小鹏、FMC、Faraday Future……这是一帮中国人至少是中资背景的创业公司,成立时间最长不超过4年,大家做的事情大同小异:造智能电动汽车。其中一些是互联网出身的选手,比如蔚来创始人李斌身兼易车网CEO;车和家CEO李想之前创办了汽车之家;小鹏汽车董事长何小鹏是UC创始人;奇点沈海彦之前是360副总裁……

  这些人在互联网行业摸爬滚打多年,对用户体验与服务有着深刻的理解。在汽车产业智能互联化和自动驾驶化的大背景下,对传统用车体验和服务的改造成为他们造车的底气。

  事实上,对用户体验与服务的革新是所有新造车公司从BBA通用福特们手里抢下市场的必要条件。威马汽车创始人沈晖和FMC总裁戴雷,一个是前沃尔沃&吉利高管,一个是英菲尼迪中国事业总部总经理,典型的传统造车派代表。可戴雷每次见媒体都要讲讲FMC在硅谷的用户体验和设计团队,沈晖喜欢强调威马70%~80%传统车企和20%~30%互联网出身的员工比例。

  是的,新造车公司威马员工中传统汽车制造出身比例占到了70%~80%,不仅威马,蔚来也从传统车企里挖来了大量员工,还和江淮和长安达成了合作。因为谈用户体验的前提是,先造一台好车出来,好车的制造工艺要好到媲美国际大厂的水准。硬件制造都做不好,靠软件衍生出来的体验与服务怎么占领市场?

  这里的背景是,BBA已经在汽车制造工艺、供应链管理上精进了上百年,你觉得新造车公司有多大胜算?

  为什么造车运动在近三年集中爆发?无论是互联网人还是传统造车派,都喜欢讲一句电动汽车“让创业公司与老牌车企站在了同一起跑线上”,创业公司还有没有历史包袱,决策高效的优势。是的,传统车企行动更加滞后,但这同时意味着,新造车公司需要做大量的配套基础设施投资和和消费者教育工作。比如,目前充(换)电站的建设与电动汽车的销量有点像‘鸡生蛋,蛋生鸡’的困境,就算政府部门扶持干预下实现了充电站建设先行,更大的问题是,特斯拉成功说服了全球近20万富人放弃了BBA转而选择电机驱动的Model S/X,在对价格和体验更敏感的中端市场,新造车公司如何说服用户放弃同价位的燃油车转而选择一家创业造车公司的电动汽车?

  所以特斯拉CEO Elon Musk在2016年的一篇博客中写道:

  历史上成功的汽车初创企业寥寥无几。截至2016年,没有倒闭过的美国汽车企业只有两家:福特和特斯拉。创办一家汽车公司是白痴一样的愚蠢行为,而创办一家电动汽车公司则是蠢上加蠢!

  唯一值得欣慰的是,中国政府对新能源汽车的政策倾斜力度正在越来越大。

从「新能源汽车补贴标准」到「双积分制」

  中国政府在鼓励扶持新能源汽车方面,走的是‘一手萝卜一手大棒’的政策。‘萝卜’就是新能源汽车补贴标准,这个标准早期定的很宽松,2013年~2015年间关于乘用车标准是这样的:

  插电式混合动力乘用车(含增程式)R≥50公里每车补贴3.5万元

  纯电动乘用车80≤R<150公里每车3.5万、150≤R<250公里每车5万、250公里≤R每车6万元

  即使在这种情况下,依然出现了某些企业虚报续驶里程、电池参数等指标信息,申请财政补贴,也就是所谓的“骗补”行为。与此同时,2015年上市的特斯拉Model S 85D在工信部综合工况下单次充电续驶里程已经做到了500公里以上,这至少表明,技术不再是电动汽车商业化的拦路虎。因此进入2016年,国家开始对发展失衡的新能源补贴政策补偏救弊,释放补贴逐步退坡的信号,并确定在2020年后将不再进行财政上的补贴。另一方面,尽管政府的补贴门槛已经放得很低,内燃机产业链包袱沉重的传统车企们依然决策缓慢,事实上,全球销量排名前十的车企几乎都公布了自己的电气化战略,但最激进的奥迪、保时捷依然将首款电动汽车上市时间定在了2018年年中,更勿论还在宣扬“内燃机淘汰的风险被高估”的马自达了。既然这样,政府决定在后面再推一把,祭出‘大棒’政策双积分制。

  2016年9月22日,工信部发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》(即双积分制),计划于2018年开始实施,对车企平均油耗积分和新能源汽车积分均作出硬性要求。

  其中新能源汽车积分方面方面的细节是:从2018至2020年,车企销售车辆中新能源汽车积分比例分别为8%、10%和12%。新能源汽车积分的具体计算方法是,每辆纯电动汽车依据续驶里程不同积2-5分,每辆插电式混合动力汽车积2分。如果新能源积分不达要求,只能通过购买方式抵消,否则将会削减未达标企业传统燃油汽车产量。

  令人惊讶的是中国政府在这个决策上的执行力度和效率——

  今年1月,工信部将征求意见稿通报给WTO;

  6月,工信部再次发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的征求意见稿;

  7月,工信部对外发布,‘双积分制’正在履行发布程序,将于近期正式发布。

  一旦真的如期实施,这个政策影响的就不仅仅是电气化战略保守的车企了,几乎全球所有车企都坐不住了。7月13日,德国媒体WirtschaftsWoche报道,由菲亚特克莱斯勒、通用和福特统领的美国汽车政策委员会(AAPC)、几乎所有欧洲车企都已加入的欧洲汽车制造商协会(ACEA)、以及日本汽车制造商协会(JAMA)和韩国汽车制造商协会(KAMA)联合致函中国工信部,信中说:“由于我们对拟议的新能源汽车积分制有着共同的诉求,我们携手带着最大的尊重和诚意,提出六项修改建议,同时尽力达到管理办法和相关法规的要求。”一家外媒报道时取的标题是‘Virtually all automakers (except for Tesla) are asking China to slow down electric car mandate’

  (几乎全球所有车企(特斯拉除外)都在请求中国延缓实施电动汽车扶持政策)

  但工信部不为所动,7月25日,工信部新闻发言人表态称上述政策已经过多轮意见征集,将于今年9月初公布最终方案。

新合资运动

  有些新闻要连着看才有意思。

  6月1日,江淮和大众、戴姆勒和北汽在德国柏林签署了合资协议;

  7月15日,御捷与长城签署了御捷长城汽车合资框架协议;

  8月22日,福特和众泰签署合资备忘录;

  8月29日,雷诺-日产联盟和东风汽车宣布三方合资公司易捷特新能源汽车(eGT)成立;

  如果‘双积分制’如期实施的话,雷诺-日产和东风的合资不会是最后一个案例。

  至于为什么成立新合资公司,以江淮大众为例,6月1日晚,江淮汽车发布公告披露了合资公司的详细信息。公告称,合作双方将共同成立一家股比各占50%的合资企业:江淮大众汽车有限公司。主营业务为新能源汽车研发、生产和销售,并提供相关移动出行服务。更赤裸裸的表述在这儿:‘大众汽车享有合资公司所有多余新能源积分的第一优先购买权,价格与同期市场价格一致。而如果江淮汽车不能满足新能源积分政策要求,则各方应根据双方商定的比例购买合资公司多余的新能源积分。’

  坊间都知道长城汽车董事长魏建军那句:“哈弗品牌SUV不做到SUV世界第一,不考虑推出旗下轿车产品!”可新能源领域布局不足的长城在政策压力下不得不低头,作为长城汽车以增资入股方式获得御捷25%股权的交换,未来御捷平均燃料消耗量正积分将全部直接转让给长城汽车,以降低后者的平均油耗水平;同时御捷取得的新能源汽车正积分在同等条件下优先向长城汽车出售,使其能够更好完成工信部对新能源汽车积分的考核要求。

  一位御捷内部人士向媒体透露:“长城汽车选择我们,对双方而言是互惠互利。他们要的是积分,我们要的是长城汽车在整车研发及生产方面的技术积累和平台,以便’借船出海’。”

  接下来这个消息或许可以让剩下的跨国车企松一口气:8月29日,财新网报道称接近工信部的人士披露,中国新能源汽车积分政策将延后一年至2019年开始实施,但平均油耗积分按计划于2018年实施。但也不要高兴得太早,截至目前,这一消息尚未得到官方确认,据车云网报道,在各方重压之下,国务院对于双积分政策实际上给予了四条修改意见,延后一年只是可供考虑的方案之一,并不代表最终结果。

  最后的问题是,工信部怎么看突然兴起的‘新合资运动’?毋庸置疑,合资不能证明跨国车企们开始加速电气化战略,这只是车企们在政策重压之下的“投机”之举。这也与工信部推行‘双积分制’以加速新能源汽车商业化的初衷背道而驰,当然,从全球车企集体反弹和截至目前大家无一例外都选择以入股换积分的形式应对来看,双积分制过于苛刻,车企没有应对的时间窗口也是一个站得住脚的理由,这可能也是新能源汽车积分政策延后一年实施传闻的理由之一。

  2018年,是中国数十家创业造车公司们的产品元年,部分老牌汽车巨头会拿出旗下第一款电动汽车参与竞争,更多的传统车企会选择继续提供优秀的内燃机产品,这场挟裹新老车企、上下游产业链、政府监管部门的新能源汽车征程,将首次面向消费者接受真正的考验。我们期待看到改变,正如李斌说的那样:“我们希望变革这一切,我们希望重塑行业。”

责任编辑:牛建峰

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