新浪汽车讯 2016年既是“十三五”开局之年，也是供给侧结构性改革的元年。汽车产业作为国家先导性产业，在增强内生发展动力、推进供给侧结构性改革等方面备受关 注。第十二届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛于9月2~4日在天津滨海新区举办。国家部委领导、企业集团高层等共计700余位国内外嘉宾将围绕“供给侧 改革 新动力重塑”进行研讨，以下为能源与交通创新中心执行主任 安锋的发言实录：
能源与交通创新中心执行主任 安锋安锋：我很高兴看到这么多人，说明目前大家对传统汽车还是很关注的，而不只是关注新能源汽车。我 也很高兴听到前面很多技术路线的交流之后来做这个发言，因为这个发言实际上现在中国在汽车战略上是有两个战略目标的，一个是传统汽车的改造升级，一个是新 能源汽车的发展。这两个目标实际上怎么能够协同发展，我认为这是一个非常大的课题。因为我们不能只是为了盯着新能源汽车和未来传统互联网汽车而忘了传统汽 车的发展潜力。
目前国家面临四大问题，能源安全、气候变化、空气质量和交通拥堵，所以我认为作为国家政策来说，一定要紧紧抓住核心目标，因为这是一个关系到中国可持续发展和绿色发展的非常重要的指标。
下面介绍下给企业很大压力的CAFE标准，2020年到5升，2025年到4升，这个速 度确实非常快，加州有一个零排放法规，这个车并不只包括新能源汽车，因为比如说新能源汽车可以有积分，比如一个新能源汽车如果你的纯电动里程非常高，积分 可以从三个到五个但是一些非常清洁的传统车，它的排放标准如果是低于国家标准的话，它也可以得到零排放标准。加州有一个政策就是要求比如到2020年 15%车的销售量必须是零排放积分，它靠积分，如果车企达不到零排放积分有两个选择，一个是要交罚款，但是罚款定的额度非常高，一个指标罚款五千美金，所 以一辆车会面临着将近15000美金的罚款。另一个是可以找新能源汽车企业或者叫零排放汽车超额达标的企业来买这个积分，这个积分的价钱是低于罚款的。正 是因为这个条款的条件使特斯拉获得了盈利，特斯拉之所以能够在财务上有一个很大的飞跃，是因为它靠它的股市获得了盈利，电动汽车本身不盈利，但是它靠卖积 分获得了很大盈利，26%的收入在2013年都是靠卖零排放积分的。
我们下一步在新能源汽车退坡的时候可能政府要寻找一个对接的办法，也就是把加州零排放汽 车积分引到法规中，如果是一个大的传统车企业达不到国家制定的百分比，如果达不到，你必须要到新能源汽车的生产厂家超过百分比的买这个积分制度，通过这种 市场交易的方法，来使得零排放汽车生产商继续得到补贴。
在现在国CAFE计算核算当中，一辆车的积分实际上等于五辆，而且是零排放的五辆。所以 某种意义上来说企业通过大批量生产新能源汽车已经可以达到第五阶段的标准。我们做了一个测算，如果一个企业生产达到国家标准，到2025年两百万辆年生产 标准，它的25%的目标是可以靠零排放车的积分获取的。另25%可以靠工况外的技术也可以获取，所以虽然国家定的标准是百公里五升，实际上真正传统车需要 做就是到百公里六升，再加上新能源汽车的生产，再加上工况外的生产就可以达到的标准，虽然它有很多标准，但是它有很多游戏规则在里面，给企业留了很多空 间。
但是不好的地方在于，因为企业特别是一些中国一些自主品牌的企业，可以靠生产大量新能源汽车达标，比如有的企业新能源汽车生产量已经到了20%，乘上五倍等于新能源汽车产量相当于传统汽车，所以它可以不做任何努力，只要生产新能源汽车就可以达到百公里五升的油耗标准。
所以我们通过把新零排放汽车交易引到市场来避免负面影响，这个积分交易可以帮助汽车产业 进入后补贴时代。所以基本上NEV积分和CAFE标准结合的三种选择，一种就是加州的法，NEV积分完全是独立的，跟CAFE没有关系。第二就是现在工信 部提出的方法，把CAFE和NEV联合管理，第三就是发改委刚提出的方案，跟碳交易市场结合。所以前两个方案完全是井水不犯河水，我们以前在零排放积分， 这是第一个。第二个就是现在这俩混在一起，一方面统一管理，第三个就是发改委说的跟碳配额，全额碳市场来协作。但是我们认为分开管理比较好，就是沿袭 CAFE和NEV分开进行管理，分开进行积分的交易，或者说没有交叉的，这可能是对一个实现双的目标，节能减排目标和新能源目标都能够保证互相不受到稀 释。
责任编辑：刘万睿
