安锋:CAFC积分与ZEV积分机制必须分开实施

  新浪汽车讯  2016年中国汽车产业发展(泰达)国际论坛以“供给侧改革新动力重塑”为主题,探讨了汽车业增强内生发展动力,改革创新的发展方向,在会议现场,能源与交通创新中心创始人兼执行主任安锋博士接受了新浪汽车的独家专访,以下为访谈实录:

能源与交通创新中心创新人执行主任安锋能源与交通创新中心创新人执行主任安锋

  主持人:您一直在推进的ZEV法规,这是一个怎样政策呢?

  安锋:加州零排放汽车法规,也就是你刚才所说的ZEV法规,它要求所有车企在加州卖的车,强制性的有一定的零排放汽车份额,也就是新能源汽车份额,比如2018年某车企在加州所卖车中需要达到15%的比例是零排放车,若达不到这个比例要求,可以有两个选择,第一个选择就是罚款,非常重的罚款,一个积分罚款额度5千美金,一辆新能源汽车,可积累三到七个指标,相当于一辆车可产生1万5到3万5美元的罚金,罚款非常重。

  还有一个选择就是向超额达标的车企购买ZEV积分,积分价格可车企双方协商,像特斯拉这样的企业生产的都是新能源汽车,它可以通过出售ZEV积分获得收益,而像美国很多大型车企,如通用、福特短时间内很难达到国家要求的零排放汽车比例,可向特斯拉这样的企业购买积分,这种方式所产生的成本会比交罚款要低,因此,目前企业都会选择这种方式进行。

  前些年,特斯拉通过卖ZEV积分的收益度过难关,2008年,它26%盈收就来自于ZEV积分收益。你想一个车的利润也就10%,车厂利润一般百分之十几就了不起了,特斯拉当年的ZEV积分价值就贡献了它总收入的26%,当然后面特斯拉ZEV积分收益没有占那么大的比例,但前期ZEV积分收益为特拉斯技术研发、企业立足与扩张起到了非常大的作用。它的股票从20几块钱一下窜到两百多块钱,它是唯一一家盈利新能源汽车生产企业。特斯拉股票翻了十倍,提前还清了美国能源部5亿美元的贷款,融了很多资,扩大了规模,这就是一个杠杆效应。

  补贴政策未来都将退坡,靠政府补贴是不可持续的。三年前把这个零排放汽车的概念第一次引荐到中国,在深圳、北京、重庆开了三场研讨会,与上海、合肥等政府部门、相关研究机构以及利益相关方进行了充分沟通,最终,国家各部委,包括发改委和工信部,认同了零排放汽车理念在中国实施可行性,他们也都开始部署研究中国具体方案。

  补贴退坡后需要一个市场化的机制来接替。加州新能源汽车发展是靠市场经营,政府根本不用出很多钱,它只是一个第三方监管的角色。传统企业如通用,想买特斯拉ZEV积分,只需要在政府管理系统里登记注册,政府只需负责统计监管即可,资金等于从通用这家公司转到了特斯拉。对于特斯拉来讲,也就产生了类似的“蝴蝶效应”结果,特斯拉之所以有今天,在很大程度上得益于加州ZEV积分政策,如果没有ZEV法规的话,就没有特斯拉的今天。美国之前很多新能源汽车企业,现在几乎全倒闭,特斯拉现在可以说是一枝独秀。

  主持人:但它也是因为卖ZEV积分才活下去。

  安锋:可以这么说,当年没有特斯拉没有卖ZEV的积分收益,它就很难活下来。

  主持人:我还没太明白怎么这个ZEV积分如何买卖?。

  安锋:一个新能源汽车,它可以产生三到七个积分。如果说通用想要在加州市场卖车,那么按照ZEV法规要求,到2018年通用需要确保其卖出的车里面有15%是新能源汽车。如果自己生产的新能源车达不到这个要求,它可以再从特斯拉购买ZEV积分,购买ZEV积分成本要比罚款小一些,所有传统车企也乐意这么做。

  主持人:那也就是说加州这个法规要求所有的车企都得生产零排放汽车

  安锋:每年对零排放的生产有一定的比例要求。

  主持人:因为特斯拉百分之百生产纯电动汽车,所以它没有顾虑,那么其他车企如果想要在加州市场生存下去就得通过买ZEV积分这种途径。

  安锋:车企有两个选择,不达标的话也可以接受罚款,一辆车的罚款大约是1.5到3.5万美金。

  主持人:您就是要把这个政策引入到中国来?

  安锋:对,是把加州零排放政策体系引荐到中国来,经过我们和其他合作伙伴三年的宣传与努力,中国现在非常认可该政策。

  主持人:现在中国推行的CAFC积分,是不是也类似?

  安锋:CAFC积分跟这个是完全不同体系。中国现在的情况相对复杂,现在有一个CAFC积分,与美国的CAFÉ积分类似,它指代燃油经济性,是独立的一套的促进油耗达标的体系;第二还有一个ZEV积分,它是新能源汽车技术性指标;第三还有个碳配额,是碳交易市场链接指标,把整个系统弄的非常复杂。ZEV积分交易在加州是一个独立的体系,它不跟CAFE挂钩,也不跟碳排放挂钩,它就是一个技术性指标。ZEV的罚款定价,比如一个指标值五千美金,这是由政府确定的,如果积分价格太低的话,比方说只有500美金,那么企业肯定选择交这个罚款,定这五千美金非常高,加州政府是ZEV政策的实施主体,CAFÉ政策是一个国家性的联邦政策。

  主持人:加州也有类似与CAFC类似的体系。

  安锋:刚刚说了,CAFÉ是一个全国性的政策,加州也在实施,但那是针对传统车的,但是在CAFÉ积分中,有一些叫超级积分,是由电动汽车产生的,电动车一辆车可顶三辆零油耗的传统车,在CAFÉ积分核算中将得到优惠,它能灵活性的帮助一些企业达到油耗目标要求,但CAFÉ积分与ZEV积分之间不存在交易。

  中国的情况是这样,2020年CAFC目标值是5升。在核算过程中,电动车也有超级积分,今年是四阶段实施的第一年,一辆电动汽车可顶五辆零油耗的传统车来计算。虽然我们知道电动车的排放并不是零,因为还有电厂,但这个先不提。在CAFC核算过程中,电动车产量折算倍数也是逐渐下降的,过两年减少变成3,2020年时候变成2。

  就加州零排放体系在中国的实施,目前有两种实施思路的争议,工信部认为如果企业没法达到5升、或者未来4升的油耗标准,可以通过购买零排放积分来达标,也就是说把ZEV积分纳入到CAFC管理体系里边。

  还有一个思路就是分开实施,加州ZEV机制就是ZEV机制,跟CAFC没关系。因为这两个不是一个概念,因为CAFC目的是让汽车企业节能减排,推动传统车节能技术升级。

  主持人:我们上次去通用参观,他们的技术中心也在讲,中国这个CAFC政策的实施,就是造成了传统车不会去减排,还是该生产2.0,2.4(指排量)继续生产,但是可以加入新能源车进来,两个一综合就可以达标。

  安锋:我认为这是非常不好的。因为我们做过测算,按一辆新能源汽车按5倍产量折算的话,企业特别是自主品牌,生产了很多新能源汽车,如果它的销售量达到20%,20%乘5就是100%,新能源汽车乘5以后跟传统汽车是一样的,不需要再进行技术升级了,所以我认为这是非常不好的。我个人是比较反对这种方式与实施思路,因为我认为新能源汽车目标和节能减排的目标,两者需要兼顾,不能只靠新能源汽车,因为真正的石油安全,还是需要靠传统汽车来解决的,目前新能源汽车只占了1%左右的市场份额,还是很少的,所以不能完全靠这个来达标。而且美国的经验也证明了,CAFE对新能源汽车的推广没有起到什么作用。

  国家和政府真正需要关心事情,是应该设计这个政策,它需要关于国家利益的大事,如对能源安全,雾霾天气,技术升级有什么好处,而不是部门利益、企业利益这些小事。

  主持人:说了这么多,您觉得在中国现在这个市场,在这样的大背景下,我们最合理的法规是什么样的?光用咱们ZEV肯定是行不通的?

  安锋:现在国家补贴还是有的。美国也有补贴,补贴的话可能要退坡,而且现在还有很多骗补的企业,从长远来看,补贴肯定是不可持续的,最终还是要靠市场机制。所以我是觉着应该以市场为主导,而且我认为随着国家补贴力度的下调,准入门槛提高,一些粗制滥造的企业自然就会被淘汰出去。

  中国现在的情况是,很多新能源汽车生产企业依赖补贴生存,为补贴而造车,这是不正常的现象。国家在发布政策之前,需要经过科学的论断,充分考虑可能的实施后果。市场非常复杂,一旦政策落地,企业都会根据政策调整,会钻政策空子,而且很多钻空子也算是合法的。因此,作为决策方必须能预计到政策发布后会有哪些联动的反应和后果,减少企业占空子漏洞,在美国也一样。因此,科学决策非常重要。   

  主持人:还是评论一下大家比较感兴趣的巴铁吧?

  安锋:巴铁这个技术我很早就看过,但我觉得还需要充分论证,因为现在城市交通是很大的一个问题。像北京也有这种快速公交干线,因为它在十字路口,所以巴铁首先应该解决这个瓶颈问题,如果解决不了,那对于我来说也是没有现实意义的项目。像北京这种超大型城市,我认为交通应该是系统化的,所以我觉得地下轨道交通还是一个最重要最有效的办法。其次,建立快速公交也是一个方案,从技术上来讲,我觉得巴铁不是一个能够快速产生产生规模化效果的选择,它可能在有些城市能够产生一点局部效果,但是它不会造成根本性的改变,所以推广也就没有意义。但以后这种瓶颈也可能被打破,这个很难断定。所以我认为目前不可能靠这样的技术,来解决任何城市的交通堵结问题。

  主持人:谢谢。

责任编辑:李晓红

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