2016年8月30日，在北京新浪总部，北汽新能源充电部门副总监陈保江、北京华商三优总工程师丁晓伟、电庄总裁兼CEO先越、电动生活创始人兼CEO魏士钦以及汽车业内的知名媒体人、自媒体以及电桩从业人员针对“北京充电桩发展是与非之道”等话题展开轮语汇第四期的沙龙活动。
作为新能源汽车销售终端环节，充电桩建设问题一直未能脱离公众视线。而作为中国新能源汽车发展晴雨表的北京市场，更是充满了诸多困境，不为外界所熟知。
那么，作为中国最大新能源汽车市场，北京的充电桩发展目前处于何种状况，北京模式发展的瓶颈是什么个？有何值得借鉴的地方？又该如何去避免失误和纠正？政府、车企、消费者在这一产业链终端中，分别又该担任何种角色？
以下为电庄总裁兼CEO 先越针对这一问题与现场嘉宾互动的发言实录：
黄山：请先总给我们解释一下，您在建充电站的时候，关于这方面的优先考虑因素是哪些？
先越：我觉得其实我们从2014年底就开始在建先是充电点，后来是充电站，后来是区域型充电站。我刚才听各位嘉宾分享，有一个很重要的观点，就是整个产业拉动的链条太多了，其实如果它是一个单一管控的点，比如我是考虑的成本性和经济性，或者考虑了用户需求，就能解决这个问题，我觉得相对还好办。但这中间又涉及到，可能还有物业，我们原来认为物业的槛很高，但后来我们发现建大型充电站的时候，发现物业的槛跟这个槛比太低了。
第一土地属性问题，现在为止我们从执行的情况来看，国家还是把充电站的土地与加油站的土地属性差不多，有一个巨大的土地性成本，因为视为经营性用地。
第二电力配网的问题，大部分在充电的时候，涉及到电力增容，这又要协调，又是一个成本。
第三是营运许可，费用的问题，包括我们和同行，我曾经听过一个运营商讲，现在充电费用大概有200多种，因为涉及到不同业态。
所以我觉得从我们实际来看，我觉得我们一直在呼吁，充电设施还是要加强顶层设计，有些问题可能是通过运营商、通过媒体、通过参与者可以解决，但有些问题是通过我们解决不了的。我举个例子，就是刚才提到这个小区车位的问题，要装桩，还要买这个车位。小区是有这个权利的，在没有卖掉之前，都是由它来管理的，它可以提出很多正当理由，比如安全原因。我们也曾经遇到过，一个用户把他的私人充电桩让出来，保安说我很支持新能源，但是我不能让你进小区，因为这个小区是封闭小区，涉及到业主的安全问题，不是我一个人说了算。所以我们一路走来，发现在已建成的区域里面，门槛、阻碍、阻力太大了，而这种阻力和阻碍，实际上如果不从源头去解决，从市场方面推进，只是一个方面，但很多问题最后就进入一个无解的状态。我们一直在呼吁，在充电设施，其实北京是走得比较早的，我们今天的主题是聚焦北京的充电模式，我们北京在这个行业、产业里面，有先发优势，为整个全国奠定了大量数据运营的经验，取得了很多经验，当然也暴露了一些问题，但这些问题我认为其实是对帮助这个行业进步是非常有价值的。
在这样的经验下，我们认为其实真正的充电设施建设，我们希望：第一是在政策法规上，在执行层有两层法规，一个是国家级的政策法规，还有一个更重要的是当地性的政策法规。因为国家级的政策法规是指导，具体执行的是当地的政策法规。要做好顶层设计，在准入、规划、用电、电力、物业的规定、管理上，都可以出台一些具象性的可执行的措施。
第二是充电站的选址，一定要做好工作，不是盲目的去建，而是我们要真正挖掘出整个区域的电力负荷、规划条件、使用率的经济测算。
第三是我们建设完了之后，还要做好电动桩的利用，因为现在有两个数据，一个数据是我们看到的充电桩建设很多用户觉得不够、找不到，但还有一个数据是大家忽略的，大量的充电桩是被闲置的，单个桩的利用率非常非常低，怎么样激活有效的利用率都是我们应该考虑的。
通过这个平台，我们也是作为从业者一路走来，做充电桩非常苦，是一个开创性的事业，一路走过来，我们希望一方面我们自身在不断的努力，华商三优非常努力，国网公司，在市场性方面做了那么多工作，做了那么多精细化的测算，其实还是有很多阻力。在我们做好运营商本身的精算，更好的运营的模式以外，我们也希望在政策层面更加到位、更加明确，而且可执行性很强。其实我们出台了很多政策，但这些政策在真正各地具体落地上，能不能加强，我希望如果两方面合力加强起来，很多问题可以解决。
今年最大的感触是，比去年我们探讨的时候，去年我们只能说发现这些问题，但这些问题具体会出现在哪儿，怎么解决的方式，我们是完全模糊的。但今天这些问题是更加聚焦了，可能以后会越来越聚焦，从十个点变成五个点、三个点，就这些点上我们去一个一个突破，这个产业发展起来就会非常迅猛。谢谢。
黄山：先总，你们充电桩的使用率怎么样？
先越：我们从行业最初期一步一步走到今天，实事求是讲，原来从2015年建设的公共充电使用效率来讲，就有一个分布不均衡的态势，比如在上海、北京建的一些充电桩使用效率很高，但是我们在其他城市，比如二级城市建的，使用率就降低。我们就思考，到底怎么解决这个问题，我们今年其实做了一个尝试，我们在2016年一些新区、示范区做这个的时候，就强调一点是顶层规划，我们一开始就和当地的政府、和一些当地的合作机构开始，在建之前我们就做一些体系的规划，摸清楚这个地方的车辆用车需求，还有主要车辆的来源是什么，还包括充电电力的一些需求点在哪个地方，通过这个方式来规划先行。
第二，我们创新，我们当时在贵阳新区搭建了中国第一个用互联网的手段做了车桩网一体化的数据中心，在当地政府的衔接下，因为这中间还有跟车企的沟通，也是行业进步中一个比较大的需要跟进的点。当时因为这个区域是长江汽车在那生产，所以我们达成一个协议，在充电桩和车底层数据完全向对方进行开放，在政府牵头下，我们做了一个整体的互联网平台。这个平台上，我们第一次创新的把充电桩的信息、车辆的信息、车辆电池的信息和行驶轨迹做成一个数据库平台，因为有车联网系统，本身有4G端，我们有充电站也是智能化的系统，我们算出了一些数据，比如它充电的一些需求、充电的时间点、充电的位置的点，针对这些需求我们去做布点、做建设，比如全区运行的公交车是我们每天在为他们提供服务，我们有一块是专门给公交用的，复合保有率基本能用到70%左右。
还有一点是通勤，因为有员工的班车，还有分时租赁，根据它的需求，我们也做了一些布点。
通过这样的规划、数据、建设，现在我们基本上能达到在这个区域上充电使用率达到50%以上，这是一个非常有益的探索。目前来看，这个模式在很多区域很难实现，因为确实需要开放很多信息，而且需要规划，需要建设，需要政府给你大力支持。但是我觉得起码是说我们通过这个实践，大概看到了一条路，这个路径觉得好像这样去做，不管是从车主的反映，还是从实际运营的数据，还是从充电站的利用效率来看，仿佛比较合理。而且现在我们马上开建第二批充电目的地，完全根据这个需求，当这个区域已经充电饱和了，比如要开公交线路，就需求不够了，还有的车改，要开分时租赁，所以就也不够了，那么就要新建一个站，配比建。通过互联网手段，把什么时候建、怎么建，都通过数据进行一定的指导和车辆的匹配来做，这样的话使用效率会提高。
虽然这也是尝试，但是像我最讲的，空置率的问题，其实我们允许一部分空置，空置不可怕，可怕的是什么呢？一方面是急切的盼望有桩，结果有桩了就是空置。那通过什么方式来破除呢，特别是把这种模式扩展到上海、北京这种城市，有些是通过技术能解决，但有些也是需要在顶层建筑上需要政府来大力推进一些模式，比如北汽的模式就很好，在桩和车之间打通一条线，但是是不是能更多的打通这样的线，让产业链融合。
我们这个行业还有一个比较难点的问题，就是支付的问题。其实空置还有一个问题就是比如本来这个充电桩我去充，但是我没有办你的卡，但我的钱主要是充给另外一家运营商，你让我去充它的，我心里可能有芥蒂。但是我如果充了它的，北京还有十几家、二十几家，这个体验也是比较糟糕的。但是站在运营商的角度，我投资了，这个钱理所应当是我要控制的，财务模型怎么去算，都是要这样做。但是要打通这个东西，光靠运营商相互去磋商、衔接，这个利益链条还是很难破除，所以是不是可以像银联的模式，现在银行取钱也是这样的，各家都要收手续费，然后出现一个银联。能不能从公允的角度，把它协调起来。把各个端点都统一起来。很多问题的表露看似是单点原因，其实背后都有相互的联系和交互。我们从自己的实践，包括我们在一些新区做的实践，而且我们感觉这种数据的实践我们还是比较兴奋的。可能真正从系统的角度来思考怎么解决这些问题，是下一步提高使用效率、提高充电桩的盈利能力非常关键的点。
黄山：今天我们《轮语汇》也请到了很多自媒体的朋友，包括我们车主朋友，我们有江淮的车主、北汽的车主在我们台下，台上台下也可以互动一下，包括媒体朋友、车主朋友，有相关的问题，也可以提给台上的嘉宾。
刘雄：各位嘉宾大家好，我是刘雄，我来自电驹网。我有两个问题，一个是我作为用户，我问北汽的陈总一个问题，北京工业大学有一个充电站叫特来电充电站，这个地方规模很大，大概50个桩，但实际上目前应用的有6个快充桩，慢充桩可能不到20个，我想问的问题是，这个桩已经建好了，而且很长时间，剩下的没有用的桩是什么样的状况？有没有预期，下一步多长时间能够开始使用？
先越：私人桩的问题是一直伴随着产业发展而存在的，我们是信息和位置好分享，但桩真的很难分享。这里有两个端点，第一个端点，因为中国的建筑在地下停车场资源是非常紧缺的国家，不仅是大型城市，二三线城市停车场资源配比都是非常紧张，当资源紧张情况下，要配建充电桩，就有一个资源站用问题。如果是自己买的车位还好自己去建，如果不是自己的车位，本身车位很紧张，一般物业都会以出租的形式租出去，很多物业会出现这种情况，他认为这是物业掌控的公共资源，会把使用门槛和建设门槛提高，在提高过程中，用户最后去建设使用都会比较困难，这也是一直阻碍着我们私人充电桩发展的难题。但在私人充电桩的领域，我非常同意各位嘉宾分享的，在家里充电，作为燃油车车油拥有来讲其实是非常好的方式。但我觉得最重要的是想办法怎么让私人充电桩装进去，而且能够好用，也能够分享出来用。
我们原来推过一个计划，可能现在向外开放是比较难，或者是不是通过一些互联网手段，在小区内部开放，比如小区里面住的人，如果有三台、五台电动车，不一定每个人都安装这个桩，有的人有条件安装这个桩，有的人没有条件安装，那就可以共享。在私人充电桩布局层面，国家也在出台很多政策，我一直关注一个很重要的政策就是住建部发了一个在新建小区里面是100%电容必须要匹配，10%的充电桩的安装，其实也是在着力解决建设的问题。因为建好以后的充电桩安装没有规范、没有标准，利益很难梳理，但是在新建之前，就解决了一部分。
另外是老小区，我在上海看到一个政策很好，很多地方在对停车场进行扩容，老的小区智能化改造，也把充电桩的建设布局进去。很多力量都在着力解决。但很多问题确实现在无法逾越，但我们也是在有限的范围之内，帮助用户解决这些问题，逐渐推动这个行业的发展。谢谢。
张雨：大家好，我是电池中国的。我们是关注电池上下游的新能源包括动力电池储能的，我问一下先总，我们做调研的时候发现，现在整个充电这块实际上是不盈利的。整个电池行业整个产业链都在做布局，大家觉得现在更愿意做储能电池，通过卖电的方式来充电，大家也在考虑比如现在电都是清洁的，现在有一个模式叫光电储一体，未来这是不是一个发展方向？
第二个问题是个人小区的问题，我们也跟一些企业在探讨，因为我们北京那小区基本有四千多个停车位，但只有15个充电的，我们跟小区沟通，他们说我们电不够。但实际上如果电不够的话，那入网，就是国网往里面配电是不是比较困难，是不是在小区里面做一些储能电站，会给大家充电提供方便？
先越：第一个问题其实我觉得盈利的问题，实际上是摆在我们所有目前产业参与者面前一个绕不过去的槛，但是我想可能有些时候我经常跟朋友们分享，有些时候我们站在当下的语境或者环境去看很多问题，我认为是有局限性的。我用自己的一个例子，我其实进互联网很早，大概2002年就进入，就是第一波互联网刚开始的时候我就进入。当时我做互联网的时候我感觉，第一，受众非常小，因为那个时候买一个电脑都很贵，上网就更是稀缺品。第二，互联网公司当时也是那一轮泡沫，很多公司进来，感觉大家都是在自娱自乐，怎么想都想不出盈利模式。所以我觉得其实可能我们现在这个端点去讨论怎么盈利，我们可能就是把脑袋都想破了，也找不出一个点。但是我觉得随着产业和行业的发展，特别是移动互联网出现以后，各种盈利模式出现。
刚才您提了一个很好的问题，新能源汽车充电这个端点，我原来讲的充电其实只是一个表象，它背后是连接着所有的产业链资源，连接着所有的用户的需求，是一牵一发而动全身的，我觉得它的使用需求和布局是牵一发而动全身，而它的盈利支撑，我想我们在座的都没有想到很好的模式，但未来可能是体系、链条的盈利。刚才丁总提的很好，有一端是在互联网或者广告这一端的运营，我们看到的是比较C端的模式。可能还有一端是在能源端，电动汽车充电可能是我们未来除了生活用电之外，最大的一块电力需求，可能再找不到比这么大的电力消耗的事情。我们国家也在推电改，还有新能源，我们第一个挂牌的售电公司，可以自由交易，就是售配电的改革。
未来电动汽车的充电，可能是电力输出的一个通道，而在这个通道上，可能会形成无穷的商业模式。
第二，电力能源也在发生变革，我们刚才讲能源互联网，什么是能源互联网，比如信息互联网原来是供给式给予，比如没有新浪的时候，我们看中央电视台，给我们看就看，不给我们看，就没得看。后来通过互联网，通过储存、传输，让整个信息变得无比的流动，每个人都可以成为信息的发射源，每个人都可以成为信息的储存站。能源也是一样，现在储能技术唯一的就是电池的成本还是比较高，汽车本身也是一个储能的能源站，再配合整个电力交易体制的改革，可能我们觉得现在我们看一年两年或者三年看不出来，但是放之五到十年，这个产业模式一旦变革，就像手机定位和位置信息这种一旦出现，那这种商业模式的裂变会非常非常巨大。所以我觉得从盈利模式来讲，我还是呼吁这个行业我们应该多给这个行业一点希望。而且我觉得任何一个产业的变革，如果你是盯着盈利去的，一定不会推动变革，因为新兴的东西一定是需要痛苦的磨炼，需要创新者去探索。因为如果是赚钱的，肯定现在已经早就产业格局，很多的竞争已经非常充分了。所以我觉得在这个领域，我们不管是从业者还是我们电庄本身都会积极探索，除了充电以外，两个端点的延伸，做发展。
责任编辑：刘万睿
