各家企业热热闹闹公布自动驾驶计划之后，观众们最大的疑问便是：全球自动驾驶技术哪家强。
在美国加州获得牌照测试自动驾驶的企业，去年年底都被要求交了一份“脱离”报告。这里的“脱离”是指汽车在测试时，无法进入自动驾驶模式或终止自动驾驶模式改由人工控制。虽然不能涵盖所有正在自动驾驶测试的公司，但从加州小组的成绩也可以大致了解全球大梯队的进展。
为了让信息更加直观，车云菌将加州机动车辆管理局（DMV，Department of Motor Vehicles）官网信息汇总了一下。
每家自动驾驶汽车都处在里程积累阶段，测试的路程长短直接影响自动驾驶汽车的行驶经验。显而易见的是，谷歌在自动驾驶里程数累积上以压倒性的424331英里（约682895千米）占据排行榜第一。紧接着的是德尔福、大众、日产、梅赛德斯奔驰以及博世。比较特殊的是，特斯拉虽然已经获得了测试牌照，但是这家公司对行驶数据保密，记录在册的脱离的次数仅为0。
如果将行驶里程和脱离次数相除，可以得到一个无人工干预单次行驶距离的平均值，某种程度上可以反映各家自动驾驶汽车的可靠性。 谷歌仍然以1244英里（约2002千米）居于榜首，梅赛德斯奔驰使用自动驾驶模式行驶的距离最短。不过，因为各家测试地点不同，时间、天气等因素也存在 差异。比如梅赛德斯奔驰有部分测试在城市内进行，而大众的两部车全在公路自动驾驶。横向比较时要考虑很多原因，所以我们可以挨个看一下各家表现。
谷歌
谷歌自动驾驶测试开启于2009年，一直走的是全自动驾驶路线。2014年5月无人驾驶原型车首次公开，同年12月23日全功能原型车亮相。在2014年12月获得加州自动驾驶牌照之前，谷歌的自动驾驶汽车就已经在旧金山和洛杉矶累计行驶里程。
翻看向DMV递交的报告可以发现，谷歌是六家企业中对“脱离”情况标注最详细的一位。报告里解释了272起事故是因为GPS读取错误、检测到转向或制动功能错误等引起，因此电脑决定人类干预。另外69起案例人类主动接过了方向盘的驾驶权，其中13起是可能引发事故进行的干预。
∆谷歌自动驾驶汽车脱离原因汇总大众
大 众汽车集团为了自动驾驶在内的技术研发，在硅谷成立了一个电子研究实验室（ERL），公司在德国埃拉莱辛（Ehra-Lessien）还寻找了一块自动驾 驶试车场，可以在封闭场地模拟公共交通的环境测试车辆。在今年的日内瓦车展上，大众宣布2025年要将可在城市内自动驾驶的产品带向全球市场。
目 前大众在加州的所有测试都在公路上进行，路况相对简单。两辆测试车的测试时段分别为2014年9月19日到2015年11月30日，2014年9月29日 到2015年1月9日。报告中的车辆在“脱离”时都能报警，“脱离”原因比较抽象，包括车辆基本需要没有满足36次，数据丢失5次，车侧面有运动物体8 次，没有接收到规划器数据30次，规划器没有准备好150次，监视器错误31次。
∆大众自动驾驶汽车脱离数据汇总日产
日 产公布的自动驾驶计划分为三个阶段，技术套件用Piloted Drive命名。1.0版本明年日本首发，允许车辆在高速公路上自动驾驶。2018年将推出2.0版，在1.0基础上加入高速自动变道功能。2020年 Piloted Drive 3.0可以在城市交通中无人干预实现自动驾驶。
日产报告中挑战的区域大多数是城市街道，其次是在城市公路。报告中车辆遇到状况的反应时间都在1秒内，期间有过一次雨天行驶电脑死机，反应时间长达4秒。需要人类帮忙插手的原因大致为天气、路面情况、建筑施工、紧急情况、事故或碰撞以及因为测试自动驾驶技术本身需要。
∆日产自动驾驶汽车脱离数据汇总梅赛德斯奔驰
根 据戴姆勒在2013年宣布的计划，公司会在2020年之前开始销售自动驾驶汽车。奔驰是与奥迪、谷歌同期获得加州自动驾驶测试车牌的首批企业之一。除了加 州牌照之外，戴姆勒2015年还在内华达州开始测试两款自动驾驶卡车，今年1月又有3辆奔驰E级在内华达获得了自动驾驶标准生产汽车的牌照。
奔 驰报告里的测试时间历经2014年9月到2015年11月。目前获得牌照的车有5辆，其中3辆在试验场测试，真正上路的只有两辆。测试中汽车自己判断的 “脱离”为471起，反应时间都在1秒左右，人类主动介入的情况有496起。报告关于原因的解释特别含糊，主要为司机不舒服、技术评估管理、道路施工等， 并不能反应太多系统可靠性。
∆奔驰自动驾驶汽车脱离数据汇总德尔福
作为一家零部件供应商，德尔福配合着车企2020年自动驾驶普及的计划在储备技术。除了加州的测试之外，去年纽约车展的时候，德尔福就将一辆自动驾驶汽车从旧金山开到了纽约，全程约3500英里。
在 “脱离”报告中，德尔福的测试时间跨度从2014年10月7日到2015年11月30日，两辆自动驾驶车均为奥迪SQ5。在德尔福发生的16662次“脱 离”中，街道场景占了大多数，其次是十字路口和公路情况。排在原因头两位的是车道线模糊110次，检测信号灯102次，其它依次为系统调试和校准62次， 拥堵交通时的变道50次，行人很多的情况下防御性介入22次，其他司机的意外行动21次，施工区域17次，停车失败8次，救护车相关7次，以及为自行车挪 位置时防御性介入6次。
∆德尔福自动驾驶汽车脱离原因汇总博世
博世在2011年就开始讨论自动驾驶技术，加州帕洛阿尔托技术中心附近一直有自动驾驶车辆测试。同样，这家零部件公司的自动驾驶技术发展路线也是渐进式，由半自动驾驶向高度自动驾驶、全自动驾驶过渡。
博世报告涉及的测试时间从2014年12月14日起，至2015年11月15日止，其中只有40起“脱离”发生在高速公路，其余都在城市十字路口。博世觉得“脱离”模式很难界定，因此原因写的比较模糊，都是测试自动驾驶技术本身需要。
∆博世自动驾驶汽车脱离原因汇总车云小结
从各家报告来看，在持续积累里程数的企业并不多，或许是出于保密等因素，一些报告中原因解释的部分并不详实。虽然看起来谷歌在里程上有压倒性的优势，但测试环境因素复杂、标准也不统一，而且总体数据量并不够大，给人更多的感觉还是各家在齐头并进，谁也没有取得绝对的领先。
各 家自动驾驶汽车在交互系统的表现都还不错，可以在较短的时间警报大多数的“脱离”情况。一些脱离情况的细节可以看出，自动驾驶面临的挑战仍然是从高速路开 进城市。在十字路口、交通信号灯以及人流密集处，自动驾驶汽车仍然无法处理得得心应手。另外结合DMV官网上的事故报告，包括谷歌近期与公交车发生的那起 事故也在警示我们，自动驾驶汽车在复杂交通环境中的行驶还需要更多突破。
