日本东京车展虽然结束不久，但是掀起的一股氢燃料电池的热潮刚拉开帷幕。
在东京车展上本田发布了氢燃料电池车Clarity，本田汽车首款量产版氢燃料电池车的发布格外引人注目，续航700km足以秒杀一众纯电动车和插电式混合动力汽车，除了本田以外，丰田、雷克萨斯、奔驰等一众国际豪华汽车品牌纷纷推出了自己的氢燃料电池车。丰田的FCV Plus氢燃料概念车以及发布全球首款氢燃料电池车Mirai；雷克萨斯LF-FC氢燃料概念车；奔驰汽车也发布了一款氢燃料电池概念车VisionTokyo。据了解，宝马i5可能将推出氢燃料电池版车型，而此前也有消息指出宝马正在与丰田合作发展氢燃料电池技术，宝马i5未来可能会参考丰田Mirai氢燃料电池车的相关技术。氢燃料电池正热火朝天，好像没中国的事似的。
早在2008年奥运会期间，上海大众汽车就提供了20辆帕萨特领驭氢燃料电池汽车，作为奥运之行的“绿色车队”。中国整车企业在氢燃料电池汽车方面开展实质性研发的目前只有财力和实力都很雄厚的上汽集团，在2015年4月上海车展上，上汽亮相了第四代荣威950插电式燃料电池车，可实现400多公里的续航里程。大半年过去了，荣威950插电式燃料电池车好像也销声匿迹了。
据国际氢能学会专家表示，氢气加注站是燃料电池汽车发展最大的制约因素，作为必要的配套设施，加氢站的分布决定了燃料电池汽车生产后能否投入使用。数据显示，截至2013年底，全球投入使用的加氢站数量达到208座，还有百余座在筹建。这些加氢站主要分布在欧、美、日等加氢网络布局较早的地区，而国内相对比较落后，仅北京、上海两地各有一座加氢站。中国加氢站寥寥无几，建设成本远比建设充电桩更高，氢燃料电池汽车制作出来，上市推广就算有人想买也无处充氢。
为什么面临电池充电难的问题，各大企业对乐此不疲的建立充电站，氢气加注站却无人问津？
透过电池电动车的市场状况，如果没有政府的补贴优惠措施，电动车的价格还是不具优势，对消费者没有太大的吸引力。燃料电池研发比锂电池成本更高，氢燃料电池车必然比现在的电动汽车售价更高，氢燃料电池汽车的定价高是硬伤。然而燃料电池车的高成本、技术门槛高、资金投入大、产品基本不具备商业化条件等，无任何吸引力让厂商们心甘情愿这条道路上花费精力。
综合来看，我国的燃料电池市场未来不可预测。一方面，氢能源汽车仍处于“概念车”阶段；另一方面，在其他应用领域，燃料电池也很难在短期内实现规模化、商业化应用。对于燃料电池在中国的未来前景，不是说哪一种东西更好，或者哪一个市场更好，适合中国的才是最好的。
