北京市发展计划委员会 李海鹏

　　［摘要：北京汽车工业在国内起步较早，目前发展缓慢，固然有经济观点、发展意识、主观决策以及资金投入等多种共性问题，但结构散乱、产品重复、调控乏力、“大而全、小而全”无疑是主要症结之一。在我国加入WTO之际，北京汽车工业应借鉴“奇点经济”理论，发挥技术优势，力求在国内汽车关键的基础技术共性技术及相关产品设计、试验和研究领 域占有一席之地。同时，北京应采取把燃料电池电动汽车的开发研制作为长远重点，创造新需求，打造新市场。保障资金投入，走“官—产—学—研”的道路以及实施战略性开发人力资源等策略。］

　　1、北京汽车工业发展回顾及现状分析

　　1.1 北京汽车工业发展回顾

　　北京汽车工业在国内起步较早，曾有着辉煌的过去。1958年6月，北京汽车制造厂试制出第一辆国产小轿车(“井冈山”牌)，以后陆续建立了北京第二汽车制造厂、北京内燃机厂和北京齿轮厂等一批大型骨干企业，其零部件产品为第一汽车制造厂、洛阳拖拉机厂主机配套。60年代北京自行开发生产的名牌产品BJZ12.BJ130长期风靡全国。1984年1月，全国汽车行业第一家中外合资企业——北京吉普汽车有限公司在首都建立，其产品“切诺基”是我国引进的唯一原产国还在生产的车型。

　　然而10余年来，作为曾名列全国“三小”之一并位列北京重要支柱产业的首都汽车行业，却没有把握住良好的机遇，发展步伐比分别引进德、法、美、目技术的一汽集团公司、东风汽车公司、上海一大众汽车有限公司以及广州、天津为代表的厂家和地区明显慢了半拍，规模和效益相形见绌，远不足以牢固支撑并有力拉动首都国民经济发展。以1985年引进投产的当时具有国际水准的“切诺基(Cherokee)”车型为例，该车10年累计产量不足10万辆，抵不上国际市场过时产品上海“桑塔纳(Santana)”1年的产量。与此同时，曾走红全国的北京轻型车，市场占有率也从高于20％下降到10％左右，而且还在进一步下降。

　　1998年，北京市汽车总产量从1995年的15万辆骤降为8.48万辆。这一产量，根本不能与世界十大汽车公司400万辆的平均年生产规模相比，就是在国内，北京的汽车产量也只占全国总产量的5.2％。1998年北京汽车工业总产值104亿元(1990年不变价)，仅占该市工业总产值的5.4％，比1994年的10.4％下降了5个百分点。1999年这一比例又跌至5％以下。“支柱”产业已有其言而无其实。

　　1.2 北京汽车工业发展中的问题

　　北京汽车工业在发展中固然有经济观点、发展意识、主观决策、资金投入以及市场预测等多种共性问题，但仅在发展战略的思路和管理实施层面上，也有不少狭囿之处。

　　北京汽车工业发展之所以缓慢，结构散乱、产品重复、调控乏力、“大而全、小而全”等无疑是主要症结之一。北京列入有关部门生产目录的汽车总装厂和民用改装车厂有59家之多，在国内28个设有汽车企业的省、市、自治区中位居第四。北京吉普车、轻型车、旅行车、重型车、大客车、农用车、专用车。改装车以及摩托车俱全，唯独缺少轿车产品。同时，虽然产品种类繁多，但厂家、车型及全市总产量却低得可怜。

　　北京的汽车工业长期存在“醒得早、起得晚、行得慢，说不少、做不大、后劲差”的弊病，归根到底是缺乏高科技和高思维的问题，是与首都在全国的经济地位和决策能力极不相称的。低水平的徘徊将会断送北京汽车产业的前程。当前，北京能否清醒地认清汽车产业成长期的特性以及汽车产业对首都经济的综合价值，能否象扶植高科技产业、开发中关村那样再关注、支持一下北京汽车产业的发展，对北京汽车产业来说，至关重要。

　　1.3 北京汽车工业所具有的技术优势

　　北京汽车工业由于起步较早，并占有首都地域之利，虽然近年来在品种、系列、产量和自身配套率等方面少有突破，但汽车技术领域的“软件、硬件”优势仍然可以与长春、上海和十堰等国内汽车大集团的技术力量相抗衡；比天津、广州、南京、重庆和济南等地区还略胜一筹。仅该市市属企业，工程技术人员就有8000人，约占职工总数的10％；“七五”和“八五”期间，通过合资和技术改造，累计投入资金38亿元人民币，在一定程度上使整车和零部件的产品水平都在原有基础上大大迈进了一步，增强了技术实力。

　　此外，北京还独有为数众多的科研院所、大专院校；有国内最为丰富而完善的信息环境；有素质优良的劳动力资源；有可以作为消费需求研究对象的高收入人群；有国际著名汽车公司在此设立的办事机构和售后服务体系。更值得注意的是，目前，一些国际上著名的跨国公司已渗入北京，意图在此建立其全球化的研究开发基地。以上种种，都是建立、健全技术创新的社会支撑体系，是提高北京汽车行业技术水平的重要外部条件。随着知识经济的日益凸现，首都智力密集的潜在优势将逐步发挥出来。

　　1.4 北京汽车工业面临的形势

　　1.4.1 国内形势

　　近几年来，我国轿车业年产量每年都以20％～25％的速度增长，市场需求增长更旺。迎着新世纪的曙光，全国各地已在纷纷而动：东北地区，一汽一大众汽车公司年产历万辆的轿车城已基本建成，“捷达”、“捷达王”和一汽集团公司的新“红旗”已走下流水线。华北地区，天津轿车项目“两步走”：包括前15万辆的“夏利”和后15万辆“卡罗拉”(与日本丰田合资)。中原地区，东风集团公司与法国雪铁龙公司已斥巨资100余亿元人民币，一期15万辆“富康”车基地建成投产。华南地区，年产3万辆。决心4年出一新款的“广州本田”也开始驶入市场。西南地区，重庆与日本铃木公司的15万辆“奥拓”轿车扩建项目建成投产。华东地区，跃进集团、江苏悦达集团以及春兰集团都相继推出了各自的经济型轿车，上海总投资25亿元人民币的上海大众公司二期工程已投产，形成30万辆生产能力；与通用公司合资15.2亿美元的“别克”轿车项目正在实施；上海的目标是：到2000年末，全市汽车工业要达到年销售收人1000亿元人民币，利润100亿元人民币的规模，要建立一个集产业、科研、贸易、金融四位一体的特大型企业集团，成为上海六大支柱产业中的第一支柱产业。形势的确咄咄逼人！

　　1.4.2 国际形势

　　有人认为，汽车工业在21世纪是“夕阳工业”，这种观点是错误的。从“财富500强”上看，世界雄居榜首的始终是“传统的”汽车企业。随着发达国家从工业社会向信息社会过渡，作为工业化支柱的制造业存在的意义并没有下降。制造业与信息产业的关系不是谁替代谁的关系，而是相互依存相互补充的关系。制造业至今仍然是技术革新最迅速、劳动生产率提高最快的产业领域；是对农业、流通业和服务业等其它产业提供物质支持的产业领域；是产品价格不断下降、并对贸易收支平衡做出重要贡献的产业领域；同时也是正在确立全球网络化生产体制的产业领域。总之，制造业仍然是一个国家或一个地区经济发展的重要源动力。

　　作为工业文明的象征，许多国家正是通过汽车工业的发展来带动其他产业的发展，从而完成工业化进程的。今天，多数发达国家仍将汽车工业作为支柱产业加以发展。毋庸置疑，晨曦微露的21世纪仍将是汽车的社会。

　　目前，我国汽车工业正在遇到人世和全球化的机遇和挑战。汽车工业全球化是经济全球化的重要表现形式，它包括汽车开发全球化、采购全球化、制造全球化、销售全球化、售后服务全球化、人力资源全球化和管理全球化等等，其宗旨是优化资源配置、降低生产经营成本，增强汽车产品在全球的合作和竞争能力。我国加人WTO，目的就是要进入这一合作与竞争的领地。

　　汽车工业并非与新经济水火不容，正相反，汽车业正在成为集高新技术之大成的产业。汽车工业作为当代世界生产批量最大、从业人员最多的高新技术加工工业，必然成为电子商务的重要依托之一；而网络经济则进一步促使汽车工业在效益更高的水平上运行。

　　2、北京汽车工业发展应采取的对策

　　2.1 着眼于技术创新与规模效益

　　世界经济发展的历程已证明，技术创新不仅是实现经济可持续发展的根本动力和国家强盛的决定性因素，也是实现产业规模效益的重要推动力。对于汽车工业这一必须借助规模产生效益的高技术密集型产业来说，技术创新可以形成企业的核心技术，同时可形成一个充满活力的技术群体，从而获得具有持续性的新产品研制、开发和生产的能力，并转化为强大的进入市场和开拓市场的力量，进而形成与规模经济相匹配的市场规模。而且，企业可以凭借核心技术，以名牌产品为龙头，以优势技术为依托，以资产为纽带，采取纵向和横向一体化的生产方式，实现专业化的分工和协作，从而较快实现规模的扩大，获取规模经济效益。

　　通过北京市汽车工业的现状分析，再铺新摊子、盲目上新项目，搞外延式的扩大再生产，前途是渺茫的。只有伴随结构布局调整，激励技术创新，疏通技术进步与经济增长之间的传导机制，改造老企业、老设备和老产品，降低能耗和物耗，实现集约经营，突出规模效益，才能在竞争中站稳脚跟。

　　2.2 运用“奇点经济”理论，争取“后发先至”

　　“奇点经济”理论，是20世纪70年代西方经济学家提出的发展中国家进行经济突变的重要方法。在世界汽车“巨头”中，日本、韩国汽车工业的崛起，就没有走按部就班的道路，而是靠突变的方法取得成功的。这种成功，很大程度上依靠于国际技术链的传递和外溢——是技术引进的结果。技术引进的“提高效应”和“辐射效应”对两国出口导向型发展战略的成功实施发挥了重要作用。其“提高效应”是指可以通过技术引进缩短引进国的技术落差；而“辐射效应”则是指技术由点到面的扩散，它能为经济发展创造后发性优势。

　　“他山之石，可以攻玉。”北京汽车工业，在复杂而严峻的外部环境下，不妨借鉴“奇点经济”理论，充分研究我国其它地区乃至国外在技术进步方面的经验教训，分析其研究方向和重点，寻找适合自身优势的领域，即寻找“奇点”，利用北京信息、人才和技术等方面的优势，采取多种方式把关键技术和经营诀窍掌握在手中，趋利避害走捷径，终会有所突破而步入技术领先的领域。

　　在发展战略上，一体化与个性化的和谐统一，永远是企业追求的最佳境界。

　　2.3 将“汽车业是首都支柱产业”的外延扩大

　　在汽车工业的发展中，眼光不能只局限在整车。发动机总成或是引进几种新车型上。现代汽车市场的争夺战中，汽车零部件、汽车用品、新材料、高技术生产装备以及新生产工艺等同样占有举足轻重的地位。所以，首都的汽车产业即然作为支柱产业，就应当是整车、零部件、相关技术产品和材料、工艺乃至纯技术成果(专利、专有技术等)以及信息咨询、传播和技术服务的总和。任何人为的条块分割以及对汽车产业特有的管理链条、技术链条、产品链条和营销链条的割裂，都将阻碍甚至断送首都汽车产业的前程。

　　随着WTO的服务贸易总协定、与贸易有关的知识产权协定以及对贸易具有重要影响的有关投资体制的逐步实施，包括建立在资金流、物流、人流、科技流和信息流等基础上的服务产业所生产的“无形商品”以及与商品市场相对应的要素市场，将越来越成为我们尚未“走出国门”就直接进入国际市场并参与国际竞争的重要领域和竞争焦点。对汽车产业中内涵丰富、外延广阔的综合产业，我们不应该自设屏障，固步不前。

　　由于国家产业布局的原因，北京短期内不能新上轿车项目，但是，北京汽车工业应注意在持久的综合技术领先上下功夫，力求在国内汽车关键的基础技术共性技术及相关产品设计、试验和研究领域占有一席之地，为整个产业可持续发展储备后劲。

　　2.4 建立产品链——“支柱的支柱”和“支柱互支”

　　汽车产业作为支柱产业，自身也需要其它工业的支撑，“小支柱’不牢，大支柱不稳。正如世界汽车工业的发展趋势所表明的那样，当一种应用新原理的环保型产品诞生时，有可能引起相应或相关的制造业领域发生巨大的变革。为此，率先开发环保型新产品的国家、地区或企业就有可能在相应或相关的制造业变革中领先。

　　以环保汽车为例，如果北京能够把燃料电池电动汽车的开发研制作为长远重点，那么电动汽车所包含的主要零部件技术(例如电机、高容量蓄电池、电控装置、快速充电设备等)就应超前或同步开发。应保证该种新产品整车投产时，主要“成分”则仍然出自本地且已经成熟，这对北京汽车工业的全局发展是十分有利的。否则“小支柱”支在外地，“大支柱”又能有几多牢固。

　　此外，电子工业同样也是北京的支柱产业，而汽车日益成为电子产品特别是高科技电子产品的“高消费户”，如果两大支柱能加大“你中有我、我中有你”的比例，相互融合、相互依托和相互带动，又各自具有在全国叫得响的拳头产品，则更能均衡稳固地支撑北京经济，同时也符合“用高新技术改造传统工业”的思路。

　　2.5 创造新需求，打造新市场

　　科学技术具有创造消费的功能，新的技术开发成果转化为新型产品，新型服务可以创造出全新的消费观念和消费市场。所以只有通过技术创新(科研、生产和市场的综合创新)，才能将人们自然状态下的生理上和心理上的潜在消费需求转变为新的现实的消费需求和消费行为。这就是借助技术创新打造新的消费市场的过程。

　　在哈佛大学商学院的MBA教程中有一个著名的案例：日本丰田公司在进军北美摩托车市场最终战胜美国本土的哈雷.戴维森公司时，有一项成功的战略决策，那就是“先去创造一项新需求，然后再满足它”。回顾汽车百年发展史，无论是福特T型车的奇迹，还是德国“甲壳虫”出现，都是创造需求并满足需求的结果。

　　针对北京现状来说，汽车行业如何细分市场，如何制定、实施市场营销战略，是生产厂家必须先行考虑的。近年走出城市、占领乡村，跨地区、跨行业。跨所有制资产重组的“汽福田”当属一个低成本扩张、高效率发展的成功的范例。

　　目前，北京汽车保有量达140多万辆，有近300万名机动车驾驶员，汽车生产、销售以及服务等相关行业人群庞大；全国和世界著名汽车厂家几乎都在北京设有驻京机构。因此，北京的大消费市场和高消费市场是引导全国消费潮流、营造消费新观念的场所。例如，公交与环保主题的出现，为北京创造了双燃料公交车、双燃料出租车的需求；每年一度的世界名车展示带动了北京的“展览经济”；最密集的首都城乡交通网成为智能交通系统等先进技术的最佳“试验田”。北京具有一流的管理人才、营销人才和睿智的信息研究人才，是全国汽车信息集散中心。北京的汽车业率先渗透市场规律、求异求新，创造新需求，打造新市场是有许多有利因素的。

　　2.6 保障资金投入

　　长期以来，我国企业技术创新有两大问题难以解决。一是技术创新的融资渠道没有打开。技术创新投资有两大特征，即风险性和战略性；资本市场本身也同样具有这两大特征。而目前我国企业大多依赖银行融资，银行融资的安全性和短期性特征很难与技术创新投资特性相符。另一个问题是，技术作为一种生产要素应该参与分配，而长期以来我国企业没有形成这样一种制度，致使技术人员的积极性受到影响。这在国有企业、大型企业和传统工业企业中表现得尤为突出。

　　有资料表明，世界上16个能够完全自行生产轿车的国家中，日、美、德每年用于科研开发的资金分别占销售收入的5％、4.1％和3.7％；韩国则占总投资的12％。而我国汽车企业这一比例一直低于1％；科研开发资金比例低，绝对数额更低。近年来，上海汽车工业总公司明确规定所属企业一级的研究开发中心每年的科技改造项目资金中，必须有5％-10％用于技术开发，以此来保证企业在科研创新投入上的力度。该公司还对工人、一般干部、处以上干部和科技人员的年度技术培训时间有明文规定，并设多种优惠待遇向科研人员倾斜。

　　北京市政府应对支柱产业制定一些倾斜政策，例如，适当提高科技费用提取比例；建立“北京汽车产业发展基金”；在投资、贷款、贴息、税收、国有资产经营和利用外资等方面给予最大可能的扶持；各级建立科技风险投资机制；在企业内部建立“科技创新奖励基金”；引导公共基金和民间资本投向科研领域；政府资助设立科技情报和技术引进咨询服务机构或与企业联合建立商业情报网等。在资金的运用上，要避免不合理投资现象发生，资金应尽可能投向骨干企业和重点技改项目。

　　2.7 走“官一产一学一研”的道路

　　科学技术尤其是高科技发展及其成果向现实生产力转化，已成为促进企业科技进步、提高产业实力的关键。鼓励大学、研究机构与生产企业进行合作研究，建立和完善政府、大学(或研究机构)、企业三结合的发展研究体制，已成为各层汽车主管部门的共识。据悉，上海汽车工业总公司与一批高校和科研院所建立了长期的技术合作关系，例如与上海交通大学联合成立了汽车工程科学研究所等。

　　北京的汽车技术进步也应就近依靠“外脑”，实现优势互补。例如利用全国最为集中的汽车工程学科群体(仅高校就有清华大学、北京理工大学、北京农业工程大学、北京工业大学等校设置了汽车专业和内燃机专业的从专科直至博士后的人才培养体系)；利用相关技术，如机械、电机、电子、化工、能源、冶金、材料和精密仪器等学科的合作研究潜力等。如果北京的汽车企业或行业主管部门敢于突破行业和系统界限，主动“送米下锅”，以资金、设备、场地和信息作为支持，以双向服务为手段，以目标合同作为约束，以联合攻关、难题招标、联办企业等方式推进科技与经济的结合，定能取得事半功倍的效果。

　　多年来的市政府专家顾问团制度和近年出现的北京清华工业研究院和北京大学首都发展研究院即是较好的尝试。对于近来汽车业内专家呼吁实施的跨学科、跨产业、有重点和有组织的“国家汽车创新工程”，北京应有所响应。

　　2.8 战略性开发人力资源

　　创新要靠人才，当今人才竞争日趋激烈，已成为经济、科技竞争的核心问题。发达国家随着科学技术的迅猛发展，技术人才局部短缺的问题越来越明显。人力资源已经成为现代企业最重要、最稀缺的资源，成为国家间和地区间争夺的战略性资源。

　　国内东、西部整体发展的差异证明了经济和科技发展水平的两极分化会加剧人才分布的两极分化，而人才分布的两极分化反过来又会加剧经济和科技发展水平的两极分化。北京汽车业应当利用好现有的区位优势，面向全国吸纳并要保持有一支相对稳定的、高密度的技术研究开发队伍。这支队伍要直接从事新产品、新工艺的开发和引进技术的消化，并能够对国际汽车技术市场和产品发展趋势加以分析和研究。如果思维活跃的汽车人才都去为国外汽车大亨们搞促销、搞培训、搞售后服务，如果富有创造力的学术群体只因资金设备匮乏而沦为欧、美、日大企业的“外脑”，为他们去开发新技术、试验新产品，那么，我国汽车工业乃至首都汽车工业的技术进步将无从谈起。

　　2.9 将北京汽车技术发展纳入法制轨道

　　汽车产业是具有高投入、高产出、高效益、高就业、联带广泛等功能，关系到一国一地综合实力的支柱产业，政府不能不予以关注和干预。问题的关键在于政府是采用行政手段、经济手段还是采取法律手段。

　　发达国家汽车工业的发展更多的是依靠市场，市场需求决定了汽车技术更新的方向。其行业协会和行业技术协会，只能起到协调、服务、规范和考核的作用，例如美国的汽车工程师协会等。随着我国汽车技术法规的日益完善，北京的汽车技术发展应该步入法制轨道。政府要改变单纯以行政手段“治”车的现状，站在统筹兼顾、综合协调的位置上，确定优先支持企业规模标准和产品发展重点，实行安全、排放法规及产品质量认证制度，建立必要的各类技术性标准，依照技术法规引导企业的技术发展大方向，从严考核产品技术指标，把好技术开发的两头，即“入”、“出”口，中间阶段则由企业根据市场变化和自身条件在宽松、有序的宏观环境中自由发挥、任意驰骋。

　　对于汽车企业而言，如果消极等待政府机构来制定技术标准，就有可能失去发展事业的机会。发达国家近来出现了“市场先行、通过竞争实现规格统一和标准化”的趋向。这意味着产品标准化正在从“它定标准”时代走向“市场主导”时代。

　　当然，国际经验也表明，即使在发达的市场经济条件下，企业已经成为技术开发、创新和产业化的主体，政府宏观政策的引导、促进作用仍然十分重要。目前，我国的社会主义市场经济体制正在逐步建立。完善之中，有着丰富市场体验的北京汽车业应当呼吁国家针对我国汽车及零配件生产企业规模、经济实力相对较小的情况，对6年前颁布的《中国汽车工业产业政策》进行修订，并尽快完成《中国汽车产业技术政策》、《中国汽车消费政策》等配套政策的制订，以期更好地将政策效应和市场机制有机结合。这样，一方面能够为企业技术开发、技术创新和开拓市场提供政策引导，缩短企业技术开发及产业化的周期，避免盲目性；另一方面，也能充分利用国家的财力、物力和人力，集中力量重点支持一些重大课题的研究，从而缩小与发达国家的差距。

　　3、结语

　　综上所述，北京汽车工业正在面临着要么谋求复苏之路，重新成为首都经济的支柱；要么谈出，被动接受经济规则的选择和安排。中国进入WTO后，面对世界汽车工业产业集中化、技术高新化、经营全球化和生产精益化等新的发展趋势，北京汽车产业正处于一个非常关键的时期，也可以说是面对“最后的时机”。前有危机，后无退路，时不我待。只有牢牢把握机遇，卧薪尝胆，以战略重组和科技进步为“开路先锋”；果断决策，锲而不舍，北京汽车工业才能闯出一条良性发展的道路来！