一、理论分析

　　出口导向发展战略是60年代以来在亚洲普遍推广的工业化策略。这种战略的重点是将出口品生产行业作为重点扶持产业，通过采用一系列干预性的产业政策，包括出口补贴、进口配额、关税等相关的贸易政策，来支持出口产业的发展壮大。

　　汽车工业作为一个规模经济明显的产业，一次性投资巨大，专业化生产程度高，资产专用性强，属于典型的资本密集型行业。由于种种进入壁垒的存在(包括规模经济壁垒。产品差别壁垒、资金壁垒、沉淀费用壁垒、技术壁垒等)，加上发展中国家汽车工业的起步落后于西方发达国家几年甚至几十年，所以发展中国家一开始对汽车行业行采用的战略一般是进口替代，作为幼稚工业予以保护。但由于进口替代本身不能解决需要用经济政策解决的缺乏熟练劳动力、企业家和管理才能以及社会组织等方面的问题，而且往往会造成无效率和小规模的生产趋势，因此，由进口替代所带来的经济效益和社会效益也在逐渐减少。虽然在汽车技术、管理、资本等方面具有优势的发达国家已进行跨国经营，但事实上一些不具备垄断优势的发展中国家的汽车企业也在出口产品并实行跨国经营，也就是说，发展中国家实施汽车工业的出口导向发展战略存在着其现实可能性。其理论依据是：

　　1.国际贸易规模经济理论

　　美国经济学家布兰德和克鲁格曼用规模经济原理重新解释了国际贸易发生的原因。由于不同国家同一行业的产品具有一定的差异性，而各厂商又能从一体化的国际市场中获利，即获得规模收益，那么虽然一国在某一行业中具有比较优势，但在出口本行业某种规格的产品的同时，仍会进口一些其他规格的产品，即实现行业内的高度专业化。规模经济使各国不再独自生产某一行业内所有的产品，使国与国之间的贸易往来除了行业间贸易还有行业内贸易。这便为发展中国家出口汽车提供了一种理论上的可行性。丰田皇冠牌轿车能在美国市场上占有一席之地，就是因为皇冠轿车属于技术要求低的低档车，利润低，美国汽车公司放弃生产，于是丰田利用生产低档车的规模效应，从扩大的市场中获得了丰厚的回报。我问汽车工业从1956年开始，已经发展了50多年，虽然在产品品种、质量、产量规模等方面均与跨国汽车公司相距甚远，但在一些机动车的生产上仍有自己的产品特色。1998年中国机动车市场销售机动车1324万辆，其中摩托车886万辆占69.9 %，三轮农用汽车246物万辆占18.6%，这两类售价1万元以内的机动车占了中国机动车市场的88.5 %。这两类机动车由于技术含量不高，价格较低，很多跨国企业放弃生产，而许多国家的农村、郊县地区存在对这两种车的巨大需求，使我国汽车行业通过产品差别实现这两种车的出口而使获取规模效益成为可能。

　　2.竞争优势理论

　　竞争优势理论是迈克尔·波特提出的。竞争优势是指在生产力发展水平上的优势，与传统的比较优势的最大区别在于竞争优势是一种生产“效率的优势，而比较优势是一种资源禀赋上的优势，因而竞争优势是一个动态的、相对的概念。就一个国家而言，虽然可以以通过大量出口具有比较优势的产品获取贸易利益。为国内产业结构的升级积累必要的资金，但同样也可以在结合自身特点的基础上吸引外资的先进技术，并通过消化、吸收、创造出差异化的比较优势产品，实现规模经济，从而最终形成长期的竞争优势。这是在动态的意义上诠释竞争优势的含义。就中型和轻型载货汽车而言，从世界范围看，已进行了产品标准化阶段，其工艺生产技术已为包括我国在内的许多汽车工业企业所掌握。在40年引资的发展过程中我国已培育出了像一汽、二汽、南汽、北汽这样的大型工业企业，其中一汽、二汽已具有年产15万辆卡车的生产能力，出口额日渐上升。据统计，1995年全国出口的卡车几乎为199o年的4倍，而且中国品牌的卡车在国外市场上正越来越广泛地受到欢迎，这说明了竞争优势的动态形成过程。随着我国汽车工业国产化率进一步提高和技术开发能力的增强，优势产品会越来越多。同时，竞争优势是相对的。尽管我国的汽车工业中大部分品种(包括轿车)目前就能力和水平与世界先进水平相差很远，但相对于汽车工业不发达甚至无汽车工业的国家而言，仍然具备一定的优势，特别是在我国目前由于交通、污染等问题对汽车进行限制的情况下，国内轿车市场的迅速开发还有待时日，因此开发国外市场也就成为了可行选择。这也正解释了目前我国仍有部分轿车出口，且出口量日益增多的原因。

　　上述两种理论提供了汽车工业行业内贸易和行业间贸易的理论依据，映证了发展中国家推行出口导向战略的可行性。巴西和墨西哥就是极为典型的例子。巴西汽车工业在建立之初就确定外向型发展方针，引进资金和技术，带动汽车出口，实现与国际接转。1969年开始轿车出口，198o年出口汽车超过10万辆，1992年汽车产量突破106万辆，出口32万辆，占总产量近三分之一。墨西哥汽车出口已成为十大出口支柱产品之一，1993年汽车出口金额占全国出口总额24%，1994年汽车配件销售额达到39亿美元，其中40%出口。在40多年进口替代的发展战略指导下，我国汽车企业普遍规模不足，市场集中度低，生产厂多而小，与国际汽车工业兼并。集中的浪潮相违背。因而适当地推行出口导向发展战略，不仅能通过产品差别、相对优势获得规模收益，和市场份额的扩大，而且能将企业置于全球的竞争环境下，促进企业在技术、质量、科研、售后服务体系等各方面的提高。

　　二、现存问题及原因分析

　　通过出口来带动工业的发展必须建立在一个前提之上，即出口行业或企业具有持久性优势。迈克尔·波特指出，两种基本的竞争优势是低成本或差异性，而这些优势的主要来源是包括技术优势、工业组织优势，管理和创新能力、资金和货币以获得原材料的能力在内的诸多方面。对比我国目前的状况，要建立汽车工业的上述优势还存在以下问题：

　　1.规模小，生产集中度低。

　　国际汽车界认为国家汽车工业的最小经济规模为200万辆，轿车企业的经济规模为25～30万辆，轻型载货汽车企业为10—12万辆，中型载货车企业为6—8万辆。我国目前的汽车制造厂有126家，遍布全国除西藏、宁夏外的所有省、市、自治区，改装厂及零部件厂数分别超过800家，遍及全国各地。而数据表明，我国1998年的汽车年产量为191万辆，若按厂家平均的话，每个厂家仅生产五万辆多，而在这191万辆之中，一汽、二汽和上海大众公司三家年产量达到50%。由此可见，我国汽车企业数量多、生产不集中的状况十分严重，这将在很大程度上阻碍汽车工业出口导向战略的实施。

　　这种现象的出现，一方面是由于我国汽车工业的高关税壁垒为国内汽车工业带来了丰厚的利润，使众多厂商纷纷进军汽车行业。有资料表明，我国汽车工业的利税投资系数(利税份额／投资份额)和产值投资系数(产值份额／投资份额)均高于全国工业平均水平，1985-1987年间达到10倍左右。上海汽车工业公司1996年利润占全市工业利润的46%，1997年盈利70多亿元，一汽捷达建成投产第一年，仅达成设计能力1／3，就盈利1.8亿元。长期的高额利润存在，自然诱使企业进入汽车行业，规模小、数量多也就顺理成章了。另一方面，汽车工业生产集中度低也与政府行为有关。在中国，政府官员一般任期4-5年，而任期内的业绩是考核能力的关键指标，因而他们往往倾向于选择短、平、快项目，倾向于选择技术含量低，投资少，风险小的小型厂，因而使得汽车企业普遍生产集中度低。

　　2.技术水平落后，技术优势不明显。

　　我国汽车工业发展至今，主要是通过技术引进和散件装配，进而实现国产化来谋求发展，我国1994年进口小轿车散件8.9673亿美元，占小轿车进口额的65.4%，占全部汽车散件进口额的94%。各种载客车和载货车均以技术引进为主。小厂多是拼装和仿制，因而技术水平十分落后。而引进的技术又来自通用、克莱斯勒、本田、五十铃、大众、奔驰等不同的生产厂家，技术各不相同，难以形成专业化分工。这些问题的存在除了与汽车工业发展时间不长有关外，还与技术开发费用投入不足密切相关。我国汽车工业科研人员有8000多人，分布在39个专业研究所，地方企业及大专院校中，人员奇缺，而经费更是少得可怜。长春汽车研究所并入一汽集团后，科研经费仅占一汽销售额的1%，而美国的“通用”每年科研经费为58亿美元，“福特”是38亿美元，意大利的“菲亚特”为56亿美元，占销售额的11%。建设一个汽车研究中心，国际标准是10亿元人民币，而我国汽车行业最大的一汽集团、东风汽车公司的技术中心，拥有固定资产0.82亿元和1.16亿元。

　　3.产品质量低，缺少民族品牌。

　　我国汽车产量在质量上比国外先进产品落后许多，一般油耗要高出10%-30%，自重超出10%- 20%，无故障运行保证期只及国外1／6，平均大修量程只及国外l／4- 1／2，排放污染高10-20倍，使得产品差别不明显，专业分工受到了限制。同时我国汽车工业缺少自己的品牌，除了卡车之外，桑塔拉、奥迪、捷达、富康、依维柯、切诺基、奔驰、斯太尔等各种汽车都是外国汽车厂商的品牌。由于国产化率不高，汽车出口受到了很大的限制。这除了与政府对汽车工业的保护有关外，还与国内汽车需求现状有关。尽管国内目前私人用车总需求比重已从1991年15%上升到1996年49%，但纯消费目的私车需求比重不足10%。我国汽车需求主要以经营用车和公用车为主，消费者偏好差别不太大，产品差别小，弱化了汽车企业对品牌，质量的要求。

　　4.营销手段落后，没有建立高效的营销网络。

　　尽管在汽车的出口过程中，其根本障碍在于汽车产品本身缺乏竞争力，其中包括价格、技术、质量等各方面，但信息不灵，国际营销能力弱，无售后服务机构等缺陷也直接致了出口的迟滞效应。现阶段的汽车营销还停留在生产阶段，各企业往往将自己生产出的产品直接投入市场，而没有考虑是否需要迎合消费者的口味，售后服务。修理也相应较为落后。这种状况与地方割据相关，地方性行政壁垒越高，企业调整发展战略，改善营销观念的意识越淡泊，企业间的竞争越小。这样整个汽车工业往往容易在固有水平上停滞不前，在关税逐步下调的状况面临巨大的危机。

　　三、出口导向战略推行措施及相关调整策略

　　根据上述我国现阶段汽车工业状况，笔者认为，推行汽车工业出口导向战略不可能一步完成。因此实施这一战略应在结合企业特征和产品特征的基础上分阶段有步骤地进行。

　　1.首先应实现从出口产品类型分散到以汽车零部件出口为主导，以农用车出口为辅。

　　目前出口的汽车产品中，摩托车、三轮农用车等产品占了很大的比重，但由于我国长期重视汽车整车的生产而零部件生产水平较低，使这些出口产品的升级换代受到很大的限制，阻碍了生产规模的进一步扩大，因为通过产品差别实现的规模收益需要技术的持久支持。有资料表明，1995年我国汽车零部件企业平均产值水平与日本1981年的平均水平相比较，只及日本的1／10-1/100，全国汽车零部件最大企业也只及日本的1／35-l／10。但从世界范围来看，目前零部件工业正在由高成本的发达国家向低成本的中等发达国家和不发达国家转移，发展中国家的劳动力优势得到了较好的发挥。只要我国能逐步提高零部件生产质量，通过一系列的质量认证，那么我国的一些零部件在生产企业就有可能成为国外整车生产厂的固定供货商，从而在世界市场上占有一席之地。

　　2.在零部件出口的基础上逐步实现整车的出口为主。

　　整车的出口需要有技术作为支持，这就需要在合作的基础上立足于技术自主，品牌自主，最初以低利润甚至是亏损的代价进人国际市场，并逐步形成固定的出口渠道，在提高产品竞争力的基础上扩大出口。依据竞争优势原则，整车的出口可分阶段进行。首先，以低价格进入汽车工业不发达甚至无汽车工业的国家，这些国家进口贸易限制少，交通规则及道路状况与中国接近，如中东、非洲等地一些国家；其次在零部件工业比较成熟的条件下，以整车认证为突破，进入欧洲市场，这主要是因为我国的汽车技术法规是参照欧洲法律法规体系建立的；最后再以成熟的技术和营销能力将产品打入国际市场。

　　3.在上述两方面都比较成熟的条件下，实现汽车销售服务和信息的一体化。

　　在目前我国汽车产品出口还没有形成规模效益的情况下，花巨资建立一体化网络是不现实的，因此建立国际营销网络应由内而外，从小到大。各大型汽车出口企业应首先建立一个强有力的出口管理机构，统一零散的出口资源并形成集营销、服务和信息为一体的出口销售公司，然后，在适当的时机到一些国家或地区设立分支机构，随着业务量的扩大，逐步发展代理商并最终形成海外分公司，实现汽车企业的跨国经营。

　　实现上述出口导向战略不仅需要企业自身进行相应的调整，还需要政府、行业各部门进行相关的协调配合，以最终实现汽车工业整体竞争力的提高。

　　1.从政府角度而言，政府应对汽车行业从关税保护、资金支持、行政命令到仅提供部分资金投资和一般行业管理，打破现有的地方分割、地方保护主义的局面，如果在企业的经营过程中加入了行政目标，那么市场将不会按照优胜劣汰的法则正常运行，市场竞争力将得到扭曲，这样企业必然不会把投资规模定在利润最大化水平上，这时企业的均衡投资必然大于利润最大化条件下的投资，导致规模小，质量差的企业重复出现，因此政府应逐步从行业中退出，通过建立统一的全国大市场鼓励市场竞争，以提高汽车工业的素质。同时，政府在汽车工业应逐步减少投资份额，以减少产权不明晰从而企业缺乏预算约束的现象，政府应积极鼓励地方、个人进行投资，并在汽车企业经营状况良好的情况下允许其在证券市场融资，以实现投资主体分散化，减少不必要的行政干预。

　　2.从行业角度而言，我国汽车工业发展的简捷方式是通过提高规模效益，降低成本，来提高资产质量。因此，行业内应进行资产重组，实行强强联合，使大集团首先具备出口的优势，再逐步带动整个行业的出口。同时，鼓励强强联合的另一个有利之处在于通过采用市场集中策略，提高产品质量，从而形成产品差别。品质差别越大，越难模仿，产品就越具有出口优势。出口企业还应通过出口，在形成优势产品的同时逐步淘汰低质产品，以实现产品的更新换代，将汽车的出口由创汇型转化为效益型。(中央财经大学卢莉)