［摘要：目前，我国汽车行业存在的主要问题有，产业结构不合理；没有形成规模经济；产品结构不合理；开发能力薄弱；劳动生产率低；没有形成汽车服务贸易体系等。加入WTO后，中国经济将融入全球经济一体化中，我国汽车工业整车受影响最大的是轿车；而受冲击最严重的是汽车零部件工业。要适应进入WTO后的新形势，应加速汽车行业的组织结构调整、加大技术创新力度、改革投融资体制、改善汽车消费环境、建立和规范汽车贸易服务体系。政府部门要适应形势，改变职能，加强宏观调控，指导汽车行业产业结构调整，制定重点 扶植政策等。］

　　1、我国汽车行业存在的主要问题

　　1.1产业结构不合理，没有形成规模经济

　　我国汽车行业存在的主要矛盾是“散、乱、差”。具体表现为：在关税和非关税壁垒的保护下，汽车企业一直采取粗放式经营，只注重数量扩张，导致低水平重复建设现象严重。目前，我国有各类汽车生产企业2 442家，数量之多居世界之首。其中，整车厂122家，各类改装厂800多家，超过欧美和日本企业数量的总和。尽管企业数量巨大，但经济规模小，年产万辆以上企业仅20家；年产量超过15万辆的仅4家(1998年)。我国1999年汽车产量为183万辆，形成生产能力可达240万辆，然而，这仅相当于国外汽车大公司几个月的产量。例如，美国通用公司和福特公司年产量都在700万辆以上，年销售收入达1500亿美元左右。

　　1.2产品结构不合理

　　从载货汽车看，我国仍以中型汽车为主导车型，中型汽车运输效率低，不适应高速公路和特种运输的需要。而欧、美等国生产的载货汽车大功率、大吨位、速度高，与高速公路发展相一致。从轿车看，我国轿车与国外同类产品相比，品种单一、技术性能差且价格高。另外，我国目前还是公务用车占主导地位。从专用汽车看，我国专用汽车仅占载货汽车的30%，只有200多个种类、1400多个品种，且功能单一，技术含量低。而发达国家专用汽车占载货汽车的70%，品种多达6 000多种，且技术含量高。

　　1.3开发能力薄弱

　　目前国内主要轿车厂家生产的十几种产品，绝大多数是引进的车型，除了有2～3种是国外90年代的产品外，其余多是国外80年代的产品。国内轿车厂家基本上不具备整车开发能力。轿车的生命周期只有10年左右，在不具备整车开发能力情况下，我国品种竞争无疑处于劣势，与国外差距巨大。以美国通用公司为例，由于平台战略的广泛应用，缩短了更新换代的周期，目前，该公司开发周期仅为2年。

　　在开发费用上，我国汽车工业也与发达国家汽车工业差距巨大。美国通用公司一年有50亿～60亿美元用于开发新品种，其开发一个全新的轿车需要费用20亿美元，就是一个简单的换型也要花费1亿～2亿美元。而我国汽车工业一年开发费用的总合也只约为20亿元人民币，与发达国家相比，将全国汽车开发费用都集中起来，也只能搞出一个象样的改型产品。没有开发能力，也就必然缺少对市场的应变能力和特色品种的竞争能力。

　　1.4投资不足且分散

　　“七五”以来，我国汽车工业年均递增率保持在两位数水平，实际投资额年均只为40亿元人民币。这一数额，不及美、日等国一个大型汽车公司的投入且还要分散到数千家生产厂、改装厂和零部件厂。例如，湖北省“七五”以来汽车工业年均投入约5亿元人民币，要分散到500多家企业，每家企业年均投入不到100万元。1.5劳动生产率低国外大型汽车公司人均年产轿车40辆- 50辆，而我国汽车企业年人均生产量则不到10辆，如此之低的劳动生产率，反映出生产企业管理水平的落后。

　　1.6价格高且附加税费重

　　国产轿车成本高、价格高，缺乏竞争力。我国几大主要厂家产品的价格平均比国外同类产品高40%-80%，若加上品牌和技术含量的因素，价格反差还要加大。另外，我国附加税费重，用户购车所缴纳的各种税费高达轿车价格的30%，如此惊人的价格和税费负担，无法激起公众的购车热情。

　　1.7国际竞争力差

　　虽然目前我国汽车产量排名世界第10位，但国内企业规模较小，且出口比例极低。

　　1999年我国出口汽车0.8万辆，不足年产量的1%，仅为当年进口量的23%，且多出口到发展中国家。

　　1.8没有形成完善的服务贸易体系

　　目前我国的汽车销售服务网络与国外的汽车服务贸易体系相比差距很大。订单生产、以品牌为核心的专营维修站为主渠道的配件销售等基本模式在我国尚未形成。尤其在电子商务及销售、服务、保险等方面则差得更远。如果国外服务企业一旦在我国建立外方控股的汽车服务贸易体系，就为其在中国销售外国汽车产品打开了畅通渠道。这对我国汽车工业的发展将产生严重冲击。

　　例如，我国在电子商务方面与国外悬殊较大，将是受冲击较严重的领域之一。美国是电子商务方面发展最早、最快的国家。其交易额已由1998年的290亿美元上升到2000年的l.2万亿美元。通用公司和福特公司将其庞大的采购部门移到互联网上与世界各地供应商、商业伙伴以及顾客联系，仅此项就使二公司每年节省了20%的成本。入世后，在这一领域处于起步状态的我国汽车业将面临国外电子商务的大举进军。

　　2、我国汽车市场前景分析

　　中国是世界最大的潜在汽车市场之一，并且这个市场正在逐渐由潜在市场变为现实市场。加入WTO后，中国经济将融入经济全球化之中，即中国市场将走向国际化。从长期战略的角度来说，加人WTO对我国汽车行业的结构调整、技术进步和管理水平的提高会起到促进作用。但从短期影响看，随着汽车产品非关税壁垒的取消和关税的降低，我国汽车市场上品种全、性能高、质量好和价格低的进口汽车将会大量增加。所以，在加入WTO后的一段时间内，我国汽车工业及其汽车产品必将面对国际强手的竞争。这种竞争的主要战场不在国外，而在中国本土。其结果，将使国产汽车的市场占有率下降，特别是轿车和零部件工业将受到很大的影响。

　　2.1整车

　　就整车而言，到2006年关税将由目前的80%～100%降到25%，其中受影响最大的是轿车，其次是8t以上的重型汽车、1t～2t轻型车、专用车和客车。这些车型在产品开发、性能、生产规模、价格和市场认同度等方面与国外同类产品相比差距较大。例如，我国1998年轿车产量为52万辆，不及国外一个中等规模轿车厂的产量；轿车价格比国外同排量车型的价格高等。至于中型车及3t轻型车、微型车、中低档客车和农用车，因国外汽车产品中此类车所占比例小且价格高，所以受到的冲击将会较小。在此类车中，中型车是最有竞争力的车型。我国的中型车既形成了经济规模又具备了产品开发能力，且价格还约比国际市场同类车型低1／3，入世之后国内市场的认同度依然将会很高。

　　2.2汽车零部件

　　加入WTO后，汽车零部件的平均关税将由目前的26 9%降至10%，我国汽车行业中受冲击最严重的将是汽车零部件工业。纵观我国汽车零部件工业，同样可用“散、乱、差”来做基本评价。具体体现在组织结构和产品结构不合理、生产规模小，技术含量低、产品质量差、开发能力弱、成本高和市场营销方式落后等。一言以蔽之，我国的汽车零部件工业依然还是停留在早期意义上的零部件工业，与国外跨国公司汽车零部件最新技术的应用，特别是电子化组合模块化方面相比，差距非常明显，且呈愈来愈大趋势。例如，在国外一些汽车零部件厂家中，被誉为提高汽车零部件产品身价的点金术——汽车电子产品现在已占到国外汽车成本的20%，而我国仅占3%。据统计，我国1999年九大后视镜企业共生产普通后视镜460余万个；销售617万个；平均每个售价不足22元。而上海干巷汽车镜公司1999年生产电动后视镜30.5万个，销售29.3万个，平均每个售价280元。诸如此类的强烈反差说明，今后汽车工业没有电子产品的生产应用则难以在市场上立足。

　　汽车零部件行业在营销服务体系方面与国外相比则差距更大。为了适应全球采购的需要，国外汽车企业集团已形成一级供应商与二级或二级以下供应商相结合的梯形供应网络体系。目前世界一级供应商正在削减二级供应商的数量，减幅高达50%。例如，德尔福公司要将现有4 500家二级供应商减到2 500家。除境外的强劲对手外，对通过合资形式的国内竞争对手则更不能等闲视之，世界十大汽车零部件公司均在国内设立了生产基地。例如，德尔福系统中国公司在华投资达4亿美元以上，开办合资、独资企业15家，生产40多种零部件和系统。因其产品科技含量高，已为上海一大众汽车有限公司、一汽一大众汽车有限公司、上海通用公司、神龙富康公司和天津汽车工业总公司等生产的车型配套。与此同时，其零部件产品还有1／3出口。目前，该公司系国内规模最大、实力最强的零部件集团，同样也是国内零部件市场最具实力的竞争者。除此之外，福特、丰田、博世和瓦时里奥等公司在华也都建立了生产零部件的工厂。

　　国内整车厂为适应加入WTO后的新形势和自身利益的考虑，也将改变原来的配套模式，加入到全球采购的大潮之中。按照国际惯例《协配件采购通则》的要求，东风汽车公司已提出一整套《协配产品集中采购》方案；上海“别克”轿车也率先在国内实行模块化配套；神龙公司已在部分总成和生产装配方面朝模块化供货方向迈出了第一步，例如对仪表盘、空调和座椅等要求零部件生产厂家系统供货等。

　　我国零部件市场在售后服务上有待开发。我国汽车保有量已达1453万辆，汽车售后服务市场配件需求量估计在600亿元人民币左右。而我国760家重点零部件企业在维修零售市场上的销售份额，占其销售总额的比率仅为15%。因此，“重配套市场、轻维修市场”的观念亟待更新。

　　另外，有合资项目的零部件企业要充分利用外商已抢先占领中国市场的时间和空间优势，使合作的项目日臻完善。

　　3、加入WTO中国汽车行业应采取的措施

　　3.1加速汽车行业产业结构调整

　　3.1.1中国汽车工业国际化的战略选择——战略联盟

　　中国汽车工业为应对全球化的挑战，必须走国际化道路。加人WTO后，我国国家产业政策的干涉作用将日益趋弱，国际竞争将日趋激烈。面对这种激烈的竞争，我国大多数中小企业将无力支撑，即使实力较强的大型汽车企业也难以孤军奋战。因此，为开拓生存空间和发展空间，只有有选择性地与对手联盟，才不失为一种降低风险、成本，提高企业总体竞争能力的战略选择。

　　战略联盟形式多样，范围广泛，通常有从事类似活动的公司间联合、从事互补性活动的公司间联合、国内联合、国际联合、强强联合和强弱联合等。

　　a.国内汽车企业间的战略联合

　　我国现有的百余家汽车企业中，有很多企业生产能力相近、产品类型相似、技术水平相当、竞争力不相上下。对于这些企业来说，要实施企业间并购的可行性不大，因此可以先采取相对松散的联合方式，例如进行正式或非正式的项目合作，共同开发新的产品类型等，然后，在此基础上逐步走向合资、控股等高层次的联合。我国现有的10余家农用车生产厂家就可以考虑相互之间建立各种形式的合作伙伴关系，在市场占有、技术开发和改进、新产品的研制等方面求得共同发展。这种联合方式还可以扩展到轿车、重型汽车、特种车和汽车零部件等各种类型的汽车企业，使之进行“门当户对”的联姻。

　　b.从事互补性公司间的联合

　　我国汽车企业面临的较大难题之一是居高不下的成本。而进口零部件成本高、产品分销体系混乱和分销商利润过高，则是高成本的直接根源所在。企业实行纵向一体化发展战略，与汽车零部件生产企业结成联盟，建立自己的产品分销体系，是降低成本、提高竞争力的良好途径。目前，我国有几十家主要汽车零部件生产企业，其中大部分为规模不大的合资厂家，其产品质量较高，技术相对先进，企业管理水平也较高，是国内汽车零部件规模化经营中良好的战略伙伴。

　　C.中国汽车工业的必由之路——强强联合

　　为迎接WTO的挑战，把国内汽车生产企业无法经受市场风浪冲击的“小木舟”变成能在国际市场上搏击的“远洋舰队”是至关重要的。国家提出，重点支持一汽集团、东风集团和上海汽车工业总公司三大集团，将其组建成具有经济规模实力的、跨地区、跨部门、跨行业和跨国经营的集团公司。同时，拟通过在技术水平、生产集中度和规模经济方面的发展和提高，使这三大公司尽早成为世界级的大集团公司。

　　强强联合，从步骤上首先应将重点放在零部件工业上，我国现在实力较强的汽车零部件厂家有一汽集团的富奥零部件公司、东风集团公司的零部件管理部和上海零部件工业的一些知名厂家。相对而言，也具有一定基础和实力的湖北汽车工业应结合企业实际，按照优势互补、优化组合的原则，尽快与这些实力较强的整车和零部件集团寻求强强联合或并购整合。零部件企业可按模块化配套、系统化供货的要求进行资产重组，其中包括建立一级供应与二级供应相结合的梯形供应体系。应该看到，谁在这方面领先，谁就将在未来国内、国外市场的竞争中获胜。

　　d·国际合作

　　国际合作是各国提高汽车工业竞争力的重要途径。目前，我国年产量排名前列的大型汽车企业中90%都引入了合资经营体制。所以，在外商独资建厂倾向越来越明显的今天，已与外商有合资项目的企业应很好利用国际间的合作，使之完善壮大；未有合作项目的企业应利用外商对本土化生产占领市场的战略要求，积极争取与跨国公司以及其高科技产品项目进行全方位合作。

　　3.1.2汽车行业间进行并购

　　汽车行业应尽快实行产业整合，鼓励大型企业对效率差、产量低的企业实施并购，以彻底扭转我国汽车工业“散、乱、差”的局面。

　　3.1.3建立现代企业制度

　　应在企业内部进行制度创新，努力转换经营机制、建立现代企业制度和加快企业股份制改造。

　　3.2加大技术创新力度

　　3.2.1更新观念，跟上世界汽车工业发展步伐

　　我国汽车工业在现有一轮世界汽车工业的发展进程中已经丢掉了发展机遇，如果现在还不彻底更新观念，改变思路，就会丢失下一轮世界汽车工业发展的机遇，仍将无法参与到世界汽车工业的竞争中。例如，美国为了在汽车工业的关键领域继续保持领导地位，出台了《新一代汽车合作计划》，计划研制新一代汽车。在这一计划的实施中，美国副总统亲任总协调人，并调动了许多科研单位、政府部门和上百亿美元的研究费用。可以说，在新一代汽车本面世之前，世界各国又站到了同一起跑线上。我国汽车工业必须瞄准和抓住这新一轮的发展机遇。目前正是中国汽车工业进入开发新一轮汽车进程的最佳时期，为此，武汉汽车工业大学胡树华教授提出了“国家汽车创新工程”方案，力争在部分领域取得世界级的突破和创新，使我国真正拥有未来汽车技术或产品的知识产权，形成新一轮汽车工业发展的新生长点。

　　3.2.2加大支持研究开发的力度

　　没有开发能力的企业，在国际经济一体化的竞争中，只能作为国际跨国公司的附庸。但要在短短的五六年内形成我国汽车工业完整的开发能力，任务是相当艰巨的。为此建议国家，将汽车研究开发基金单独列入财政部预算体系，由行业主管部门每年确定详细的支持项目，财政部集中统理统支。特别要全力支持我国具有比较优势且在国内市场上占有较大份额的汽车产品，例如，对中型汽车和经济型车辆开发能力的建设进行支持等。

　　同时，在WTO允许的范围内，还应制定相应鼓励研究开发的其它政策，例如将国外进口车型的首发市场放在中国境内的鼓励政策、在国内开发的基本型车优先进行产品认证的政策等。

　　另外，应在人力、物力和财力上全力支持以大型企业为主体的技术研究开发中心。研究中心应聘请大专院校、海外留学人员及外籍专家指导工作，及时获取国际汽车行业最新信息，使研究工作保持国际先进水平，并达到形成自己的核心技术和专业技术知识产权。

　　3.3改革投融资体制

　　3.3.1培育和发展多元化投资主体

　　国家应加大对汽车重点项目和高科技、高新产业。高知识人才开发的投资力度，适度扩大银行信贷规模。一方面，争取通过股票、债券等形式，在境内外金融、证券市场直接融资；同时将间接融资和扩大直接融资结合起来，通过股权转让、职工持股、代理商人股、债转股等方式拓宽多元化、多渠道投融资来源，使企业能够长期、稳定和大量地充实和扩大发展资本金。另一方面，企业要承担投资的风险与责任，建立起企业投资主体自主发展、自求创新、自觉调整、自我约束和讲究投入产出效率和效益的责、权、利紧密结合的投资微观运行机制。这是市场经济在投融资领域实际运行和经济增长方式转变的重要基础。

　　目前，重点是要扩大符合条件的大型骨干企业和企业集团财务公司投融资的经营业务范围，挖掘境内外投资者，吸纳境内外金融资本、产业资本和社会上的闲散资金，并进一步创立和发展汽车产业投资基金和风险投资基金等新型投融资形式，扩大企业多元化、多方式、多渠道的资金来源。把众多分散的资金组成基金，由投资机构运作，可以促进汽车产业和企业的振兴，促进汽车产业高科技、高新产品的研究开发与发展。

　　3.3.2有效利用外资，增强综合实力和国际竞争力

　　要积极、合理和有效地利用外资，其一，要把吸引外商投资作为利用外资的重点，紧紧围绕安全、环保等重要领域，鼓励和引导外资将重点投向汽车的新技术、新能源、新动力、新材料、新装备和新工艺项目。要大胆引进、积极引导跨国公司投资，通过与跨国公司的合作和利用跨国公司之间的竞争来引进资金，同时带入高新技术、先进适用技术、管理和营销方式，并进入其国际生产、销售和服务网络。特别要鼓励企业和企业集团与世界跨国公司或海外厂家的开发机构合资、合作，建立技术开发、产品研究开发基地和进行联合培训，掌握国外最新技术、最新产品的研究开发创新能力和竞争能力，还要推动零部件和相关产品的发展和扩大出口。其二，要利用国际证券市场引进外资，按照汽车产业政策和利用外资政策，选择具有先进技术。产品和管理优势的国有大中型企业和企业集团到国际证券市场上市，在做好在香港股市上市的同时，稳步开拓其它国际证券市场。其三，要适度利用国外贷款，符合条件的国有大中型企业和企业集团，经国家批准可直接到境外贷款。

　　3.3.3创造企业开展资本运营的宏观环境

　　其一，要按照国家确定的汽车产业目标，加强对投资总量、规模和结构的调控，适度提高汽车产业在国家总量投资的比例，切实从投资规模、货款规模、利用外资规模以及上市规模等方面，向汽车产业的骨干企业、重点产品、重点项目和产业高新技术产品研究开发等方面倾斜。从源头上根治分散重复的顽症，调整和优化投资结构和资本结构。

　　其二，创造相对完善的资本市场环境，以利于企业扩大直接融资渠道，从而利于资本运营的健康发展。

　　其三，发展和完善投资银行。投资银行是资本市场和企业运营重要的中介机构，要通过投资银行为国有企业改组与购并、出售与拍卖、股权转让与置换和融资等提供规范的咨询、策划及其它服务，从而推动国有企业的债权重组和存量调整、产权合理流动以及国家股和法人股上市流通等，使企业提高资本运营的效率和效益水平。

　　其四，制定完善的优惠扶持政策和健全的法律、法规体系，以拓宽企业资金来源渠道。

　　3.4制定汽车消费政策

　　要改善汽车消费环境，在对消费环境进行清理、整顿的同时着手制定汽车消费政策。据统计，我国汽车工业每年利润仅为50亿元，而上缴的税费总计为1200亿元，如此强大的反差使企业难以积累资金、开发产品和进行技术改造。同时，沉重的税费负担使买车和用车者都望而却步。因此，现有16家企业联名上书国家，建议取消汽车消费税。目前，此类税费虽然已取消了238项，但仅占收费总数的1／6。为扩大汽车消费，营造汽车大市场的良好社会环境，在修正的《公路法》即将出台，为汽车费改税提供了法律依据的基础上，应该进一步修改抑制汽车消费的政策，并出台鼓励汽车消费的相关政策。鼓励汽车消费的相关政策应包括以下几个方面。

　　其一，制订鼓励个人购车政策。

　　其二，汽车、摩托车企业的相关新产品、老产品以及旧车置换的价格，必须在国家价格政策指导下，根据产品性能价格比确定，不得擅自调价，以维护经营者和消费者的正当权益。目前，国家计委已决定建立全国汽车及汽车配件价格监测发布制度，有30家重点整车企业成为首批汽车配件价格监测单位。

　　其三，制止国内汽车市场建立贸易壁垒。例如，取消各地政府为促销本地产品而进行的行政干预以及对其它省市生产的经济型汽车、轿车和柴油车等产品进行人为的市场分割和歧视制约的条款等。

　　其四，加大报废车、二手车等旧车更新比例。美国人均拥有汽车1.5辆，仍能使汽车工业持续发展，其重要的原因之一就是汽车更新数量多，其更新数量约占新车85%，而中国目前的更新比例则不足30%。

　　3.5建立和规范汽车贸易服务体系

　　汽车贸易服务体系的建立和完善是与进口汽车竞争的最重要手段，也是占领市场的关键。目前，我国的汽车行业虽建立了销售服务网络和保险，但与国外的汽车贸易服务体系相比差距甚大。加入WTO，对国产汽车的销售会产生重大影响，因此必须尽快建立与国际接轨的、自主的汽车贸易服务体系。

　　汽车贸易服务领域涉及面较广，包括国内贸易、进出口、消费贷款、汽车修理和维护保养、运输、租赁以及保险等诸多方面，且管理部门也比较多，因此各部门很好地协调，尽快制定出反映我国总体情况的、统一的、近期与长期开放相结合的方案是非常必要的。

　　3.6坚持对内开发与对外开放相结合，扩大汽车企业间的相关业务范围

　　3.6.l允许汽车集团财务公司扩大业务范围

　　我国现有企业财务公司69家，汽车行业的一汽集团、东风集团、上海汽车工业公司和重型汽车集团等都设有财务公司。应允许汽车财务公司扩大业务范围，同时，放开对国内非银行金融机构介人汽车销售融资与汽车租赁业务。

　　3.6.2允许财务公司拓展现资渠道

　　其一，允许汽车集团的财务公司或组建的专业汽车销售融资公司向银行拆借资金，专款用于汽车销售融资，以确保它们有稳定的资金来源从事这项业务。

　　其二，按照《企业集团财务公司管理暂行办法》中允许集团财务公司发行公司债券的规定，由中国人民银行统一制定具体操作办法后进行操作，使集团财务公司利用公司债券或其它融资方式筹措融资所需资金。

　　其三，建立和健全代理制。生产企业与代理商要形成稳定的利益与风险共担关系，使之成为销售体系中的固定环节。例如，美国福特公司要求其代理商拥有不少于2个月销售量的库存车，并为其提供无息贷款，代理商若提前还贷，则按提前天数的优惠规定付息；若超过45天，则要求其按高于银行的利率付息。

　　其四，国家应尽快完善汽车分期付款、汽车租赁法律保障体系，为国产车销售创造良好的营销环境。

　　其五，汽车服务行业必须从根本上转变经营思路，提高以人为本、顾客至上的服务意识。建立以汽车生产企业为主导的、与国际惯例接轨的、自主完善、五位一体(新车销售、零部件供应、旧车回收、售后服务和信息反馈)的汽车营销体系。

　　4、对我国汽车行业中长期发展目标、方针和政策的建议

　　随着中国加入WTO的来临，留给我国汽车工业自由发展的时间越来越少，虽然“十五”期间还能利用关税和非关税措施对汽车工业进行某种保护，但已到了最后期限。因此，在制定我国汽车工业中长期发展计划时，除了应综合考虑全方位市场竞争、贸易服务体系、多元化消费等相关因素外，还应根据加入WTO后对产品定位、企业定位和市场定位的调查研究，注重抓好两头。即一方面抓适合中国国情、与现实消费水平相适应的经济型产品；一方面抓创新和自主开发技术。与此同时，还应对产品质量较好、技术含量较高以及技术力量较强的零部件骨干企业的联合开发模块化配套、系统化供货等系统工程，给予组织、指导、协调和重点扶持。

　　5、对政府如何管理汽车行业的建议

　　进入WTO后，迎面受到冲击的则是管理层面。我国目前的管理模式、工作方法和工作程序都要进行转变，否则无法适应WTO的要求。鉴此，结合政府的管理职能，提出如下建议。

　　5.1行使宏观调控的职能

　　制定指导性中长期发展规划和新的投资规则；加快汽车行业产业结构调整；指导企业驾驭市场和指导企业开发产品。

　　5.2制定汽车工业发展的政策法规

　　为了汽车工业的有序发展，国家应制定相应的政策法规。主要包括：其一，清理整顿与国家政策法规相悖的地方法规；其二，制定与产业政策相关的配套政策；其三，制定汽车产品的指导价格；其四，清理和整顿不合理的汽车产品价外收费；其五，清理和整顿不合理的管理项目，例如以产品认证取代目录管理等。

　　5.3制定对汽车工业重点扶植的政策

　　制定对汽车工业重点扶植的政策，包括在有限的期间内对汽车工业进行有效保护的政策等。

　　其一，研究并制定符合我国国情的非关税措施。进入WTO后，由于进口关税一再降低，国际上各缔约方通常都转向求助于各种非关税壁垒来达到保护本国贸易的目的。据估计，世界各国的非关税措施已达2 000多种，为此我国政府也应组织专门机构、专业人员制定出能尽量保护我国汽车贸易的相关措施。

　　其二，为增强国产汽车的竞争能力，应对部分进口零部件采取优惠税率的政策。

　　其三，制定高新技术、产品开发和重点项目出口创汇等方面的优惠政策。

　　其四，制定汽车消费与使用环境的政策和车辆管理条例。

　　其五，建立市场销售网络。建议将国产汽车与进口汽车分开管理，包括不准合资企业销售网络直接销售外资伙伴的原装车等，这是符合WTO待遇原则的。

　　其六，在确保企业集团化发展的前提下，制定鼓励中资、民营资本投资汽车和相关服务领域的政策。

　　其七，对我国《汽车工业产业政策》进行修改完善。其中包括取消中外合资项目国产化的要求；取消将技术转让作为投资条件的要求；对国外汽车厂家在中国投资所占份额不予限制；以发展汽车制造业为基本原则，控制散件组装；引进技术要有消化、吸收措施和方案，并将国产化变成行业的自律行为；国家仅保护产销量列前10位的汽车集团公司等。修改后，应体现出加入WTO后在有限期内对汽车工业进行有效保护的要求和措施。(湖北省汽车行业协会杨顺子）