汽车大量使用引发的主要争议，除了前面所说的加剧交通拥塞和降低城市系统效率外，另两个原因就是污染空气和交通事故。美国1965年公布汽车空气污染管理法，1966年又发布了国家交通和汽车安全法，都是为遏制这两个现象而采取的对策。

　　美国学者格伦·波特主编的《美国经济史百科全书》评介这一段历史时说：“到了20世纪70年代早期，人们对美国汽车革命的结果加以判断时就可以十分清楚地看出，汽车在美国文明的变化上不再是一种历史性的进步力量。”“到了政府开始认识到汽车已成为一项重大的社会问题并且需要对该工业加以控制之时，群众无限的使用汽车便中止了。”“到了1970年，汽车对变革中的美国制度和价值观念所起的影响，已经比电视或者是电脑都小得多。而且，随着耐用消费品越来越充斥于市场，美国经济朝着服务性方向发展愈益明显了。”这位美国专家断言：“虽然汽车仍然被指望在未来的运输系统中起重要作用，但是到了20世纪70年代中期，这个‘汽车时代’——在美国历史发展中有两代以上由汽车和汽车工业主宰——无疑末日已经来临了！”

　　美国于20年代普及汽车，直到60年代中期以后才开始制定法规控制污染和交通事故，固然与车的数量以及美国的发展阶段有关，另一个重要原因是由于可持续发展思想的萌芽及传播，人们更加珍惜环境、资源和人的价值，对生活质量的理解改变了价值取向和需求观念。美国学者的这些论断不一定适用于中国，但对中国决非没有参考意义。可以肯定地说，随着可持续发展思想在中国的普及并成为时尚，环保和安全对汽车数量增长的制约作用将日益趋强。对此，我们必须要有清醒的认识。

　　中国汽车保有量还很低，作为个人交通工具的轿车数量还很少，但中国近十几年汽车数量增长迅速，所引发的环保和安全问题却显得格外突出，与其拥有量相比显得十分不相称。特别是与国际进行横向比较落差更大。这里仅列举国务院发展研究中心与VOLVO公司合作课题的几个结论和数据。

　　我国交通安全有两个引人注目的现象：一是交通事故死亡人数居世界第一位。我国机动车拥有量8100万(包括民用汽车1700万辆，摩托车5000万辆，农用车1700万辆)只占世界9%，但2000年我国死于交通事故人数达到9.38万人，几乎占全球的1／5。造成的直接经济损失约占我国GDP的2.98%。出现这种现象与我国车均事故率高有关，也与我国交通事故致死率高有关。我国交通事故致死率几乎是世界平均值的6倍。1998年中国交通事故致死率是日本的28.2倍，韩国的10倍；二是世界多数国家交通事故处于下降趋势时，我国交通事故仍处于增长阶段。2000年全国平均每天发生交通事故1690起、死亡257人、受伤1147人、直接经济损失731万，相应比1999年增49.4%、12.4%、46.4%、25.7%。增长速度如此之高，比绝对数字更令人担忧。

　　公平地讲，把交通事故率高怪罪于机动车，特别是汽车是不公平的。世界上一些国家的经验说明，车辆增加是交通事故增长的原因之一，但却不一定是最主要的原因。美国1999年机动车比1972年增长73%，但交通事故死亡人数却下降27.5%；日本1998年机动车拥有量是1970年的三倍，但交通事故死亡率仅为1970年的55%。说明影响交通安全的因素是复杂的，不仅与一个国家发展阶段、人口数量、交通结构、城市结构及基础设施水平有关，而且也与居民安全意识、管理水平、法制道德水平等密切相关。我国交通事故的83.7%与机动车有关，而且我国交通事故的增长趋势与机动车增长趋势基本同步，证明了机动车快速增长是我国交通事故的主要原因之一。中国交通安全问题比世界其他国家更严重，表明了中国改善交通安全具有极大的潜力。所以，因安全为理由拒绝交通的现代化，排斥汽车和私人轿车无异于削足适履，但无视机动车快速增长所引起的问题也是掩耳盗铃的自欺欺人。

　　交通事故毕竟还只是影响当事人及其亲属，持续时间也有限，但机动车排放物污染空气、产生噪声的受害者却几乎是全体居民，而且后果相当严重。机动车集中的路段一般是交通要道和闹市区，这就使路旁市区和大批的路人经常暴露于有害的环境中；机动车排放的颗粒物粒径较小，更容易直接进入人体肺部影响人体健康；而且机动车排放的HC、NOx会在大气中进一步反应生成O3、PAH、PAN等二次污染物，有可能导致光污染。这些污染不仅使城市变得日益令人窒息和难以忍受，而且这种影响既是持续的、慢性的、广泛的，其后果又是滞后的、隐蔽的、严重的。世界银行的报告曾估计，如果减少机动车和电厂造成的污染，能使曼谷空气质量改善20%。那么曼谷600万居民在健康方面的收益，人均可以增加100美元到400美元。

　　我国机动车污染有两个特点值得注意：一、我国机动车污染发展迅速，已促使我国一些城市大气污染结构发生质的变化：由单纯的煤烟性污染转向机动车排放物为主的污染。这一转折发生在短短的十几年间，世界上先例不多。在一些大城市和特大城市，因烟尘、二氧化硫排放所造成的污染正逐步得到控制，而一氧化碳、氮氧化物污染日益突出。1995年北京机动车CO和NOx排放量占全市各污染源排放总量的82%和41%，其中80%的CO和40%的NOx是来自汽车；二、严重的机动车污染是在我国机动车保有量很低的背景下发生的，说明导致污染的原因不仅仅是机动车的数量增加，而是带有系统性的。90年代日本东京拥有机动车近400万辆，CO和NOx排放基本稳定在10万吨和5万吨左右。但北京1995年机动车仅100万辆，CO和NOx排放量却高达139万吨和11.5万吨。这两个现象说明，机动车造成的污染在一些城市已达到相当严重的地步，发展机动车不考虑环境承受能力不能不说是不负责任的短视行为；还说明，简单地压制汽车保有量并不是治理城市污染的有效办法，必须采取综合的系统措施方能奏效。

　　走出发展机动车和保护环境及安全的两难状态，争取“双赢”对所有国家都不是一件容易事。这是因为公路、环境大体上可归为公共物品，具有“外部性”，汽车的使用者既不必为引起的道路拥挤和环境污染支付额外的费用，更不必为减轻拥挤和治理污染支付费用。乘车者享受了汽车带来的种种好处，而由此带来的负面影响却必须由全社会承担。问题是市场对于纠正外部性恰恰是乏力的，需要靠政府的努力抵消这些负的影响。这就是难点所在。对中国而言难度更大。中国不仅人口多，土地资源稀缺，使各种矛盾格外突出；同时又因为中国处于工业化和经济制度转轨过程中，政府财力、经验、手段都显不足，居民的环保意识、安全意识、法制和道德水平，以及体制、制度和科技水平等所需要的前提条件都有差距。因此，许多地方政府面对日渐增大的机动车污染和日渐强烈的居民抱怨，而解决问题所需快速、有效、经济的途径和手段又实在有限，因此，不约而同都将各种“限制”措施作为必选政策就不奇怪了。(鲁志强)