买车前先买停车位《北京市机动车停车条例》力争明年出台，其中“有位购车”政策引起争议。
日前，北京市副市长张延昆在十四届人大常委会第十九次会议上作报告，称《北京市机动车停车条例》力争2016年出台，按照“有位购车、停车入位、停车付费、违停受罚”的思路，对停车定位、停车差别化供给和收费政策等重点内容予以明确。
截至2014年年底，北京机动车停车位约290万个，而同一时期机动车保有量达到559.1万辆，停车位存在巨大缺口。无疑，管理部门推出“有位购车”政策，是希望解决新增车辆停车难的问题，同时遏制私家车的快速增长。
但这一政策甫一传出，就遭遇众多的质疑声。人们普遍担心，该政策会使停车位价格进一步上涨，还可能引发围绕停车泊位证的寻租腐败。此外，人们认为，“有位购车”这种头痛医头脚痛医脚的办法，并没有解决停车位建设和管理的问题，政府管理部门存在懒政的嫌疑。
事实上，“有位购车”政策并不是新兴事物，国外也早有实行。早在1962年，日本就制定了 《机动车停车场所之确保法实施法令》，出台了“自备停车位”政策。该政策最开始在东京试行，基本做法主要体现在三点：一是拥有机动车者必须提供机动车保管场所证明文件方可申请车辆牌照；二是自备车位必须在公司所在地或个人住所的500米至2000米范围；三是自备车位必须为路外车位，可自备或租用。从日本实施的情况来看，“自备停车位”政策在一定程度上缓解了停车难问题，也间接控制了机动车的快速增长。
除日本外，韩国也曾实施过类似的政策，但令人遗憾的是，效果并不理想，并最终宣布失败。韩国车位登记制度始于1992年，其要求车主应当提供证明，表明其住宅内或附近有一个专用停车位，如果其住宅或住处附近没有停车位，在这种情况下，允许车主通过购买停车设施、停车许可证的方式拥有停车场地；但由于公共停车设施非常少，建筑物附属停车位不对外开放，政策实施前提条件不足，因此，该项政策以失败告终。
其实，北京在1998年也曾推行“有位购车”政策，试图加强停车管理。但由于管理部门不掌握市区的停车位数量，车辆与车位没有一对一的关系，一个停车位往往提供给多个车主，部分企业通过开具停车泊位证来牟利，最终该政策于2004年1月取消。
可见，实施“有位购车”政策，既有成功的经验，也有失败的教训。“有位购车”并非治理停车难的良策，其要发挥作用，还需要其他政策配套跟进。以日本为例，为配合“自备停车位”政策的执行，保证车辆在出发地有固定的停车位，对住宅区停车场的配建标准提出较高的要求，商品房和出租房住宅区停车位数量需要达到住户数的100%和70%。
此外，日本政府鼓励民间投资，采取减税、低息等政策，促进停车场产业的发展，对营业性停车场减免税，包括所得税、不动产取得税、固定资产税等。在一些特别繁华和拥挤的路段，日本政府倡导“小而分散”的原则，不主张停车场“扎堆”设立，特别是鼓励经营者多建立体停车场，让停车场就近服务，因此，在日本小型停车场随处可见。
目前，我国停车产业化、市场化的程度较低，受管理、价格等多方面的影响，停车产业发展滞后。首先，停车场存在多头管理。大多数城市停车场的审批和管理涉及交通、公安、建设、规划、市政、城管等多个部门，没有一个部门能够准确地说出，城市到底拥有多少停车位，更谈不上对停车的规划、建设进行统一负责和管理。
其次，现行停车收费政策不合理，城市中心城区的部分停车场收费过高，而路内停车收费又低于路外停车场，大部分私人车主为了节省开支和贪图方便，把车停在路内停车场，有的甚至违章占路停车，既容易造成或者加重交通拥堵，又致使部分地段停车资源得不到充分利用，路外停车场和配建停车场的泊位利用率，大大低于路内停车场。
因此，解决停车难，不能仅靠“有位购车”的行政化方式，还要更多地依靠市场机制的作用，在政府加强对停车场统一规划的基础上，鼓励民间资本进入停车场行业，给予土地、建设和税收方面的优惠政策。此外，应逐步放开停车收费价格，让市场来决定价格，促进停车场资源的有效利用。同时，政府应该加大对违章停车的处罚力度，通过疏堵结合的方式，解决停车难题。
