少量私家电动车选慢充不选快充充电时间是一个大问题，而且排队等候很耗时间，更何况现在充电桩还并没有完全对外开放，驾驶电动车开长途并不可取。
少量私家电动车选慢充不选快充
充电时间是一个大问题，而且排队等候很耗时间，更何况现在充电桩还并没有完全对外开放，驾驶电动车开长途并不可取
据国家电网透露，目前京沪高速全线快速充电系统已经建成，并即将开通。在全程1262公里的路途中，平均单向每50公里就设有一座快充站，最快30分钟可充满，全程所需的充电费不到同等里程燃油车支出的一半。
不过，目前在“京沪行”的路上，已经有快充站投入使用。鉴于此，记者来到了位于首都机场附近的电动汽车充电站。记者发现，充电设施分为两排，一排是提供直流电充电，另一排则是提供交流电充电。令记者惊讶的是，这两排充电设施所呈现的景象截然不同，直流电充电桩停满了正在充电的出租车，而在交流充电这一排，仅有一辆私家车在充电，且车主也不在车旁。
“每天来充电的电动车中绝大多数还是出租车，私家车并不多。”充电站一位工作人员向记者表示，“私家车都是选择交流电充电，如果充满需要八个小时左右，私家车主实在不愿意这么等着，大部分是晚上来充。而直流电充满要一个多小时，不过私家电动车因为考虑快充对电池损耗原因只能选择慢充”。
可见，目前电动车充电站的实际情况远远还未达到所谓的全线快速充电的标准。对于现在是否合适驾驶电动车从北京开到上海的问题，工作人员向记者表示，“充电时间是一个大问题，而且排队等候很耗时间，更何况现在充电桩还并没有完全对外开放，驾驶电动车开长途并不可取”。
充电时间还是硬伤
目前来看，充电站中快充和慢充的两极分化的问题已经显现，以出租车为代表的公共用车更倾向于快充，而私家车则是偏向慢充。
对此，汽车行业资深分析师张志勇在接受《证券日报》记者采访时表示，充电选择快充或者慢充对电动车电池的影响肯定会有所差别，“几乎所有新能源汽车企业都存在快充和慢充两种模式，但是直接认为快充相比慢充对电池影响更大，这在行业内并没有一个明确的表示，现在新能源汽车的电池的技术仍处于不断更新的阶段，而且各个新能源车企所用的电池也各不相同，所以不能一概而论的认为电动车慢充对电池的损耗要小于快充”。
由于对电池的担忧，插电式混合动力车现在在市场上比纯电动汽车更加受到消费者的青睐，插电式电动车销售速度增幅达到878%也证明了这一点。
不过国家对纯电动汽车的扶持力度明显高于插电式电动车。对此，中国电力科学研究院电工研究所副所长李武峰向记者表示，“国家虽然大力扶持发展纯电动车，但是在插电式混合动力车上，政策也是以支持的态度，之所以稍微偏心纯电动车，那是因为未来新能源电动车的发展肯定是朝着纯电动车方向走，由于现在纯电动车电池的技术仍未达到成熟的地步，所以插电式混合动力车依然有市场，消费者选择插电式混合动力车无非是想起到一个双保险的效果。将来在电动车电池技术达到一定高度以后，消费者自然而然的就会倾向选择纯电动车，从而也就实现了从插电式混合动力车到电动车的过渡”。
新能源汽车将迎更多挑战
不可否认，新能源汽车的产销在2014年有了突飞猛进，但是，与传统油耗汽车相比，新能源汽车所拥有的市场份额依然是“小巫见大巫”。可以说，国家在为新能源汽车的推广所做的努力可谓是“无微不至”了：购车补贴、摇号优惠、免征车辆购置税等国家一系列优惠政策投入新能源车领域，但是至今来看，回应却依旧寥寥无几。
事实上，按照新能源汽车推广应用城市申报计划，2013年至2015年39个推广应用城市将累计推广新能源汽车33.6万辆，但是去年一年新能源汽车销量为7.5万辆，仅相当于完成了22.3%。依照《中国节能与新能源汽车产业发展规划》，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆，截至目前，距离这一目标仍有差距。
随着京沪高速公路快充网络全线贯通，这也给电动汽车发展打了一针“强心剂”。但即使充电桩的问题得到解决，充电时间上的硬伤至今仍然存在，电动车充电站的工作人员向记者表示，现在每天来充电的汽车大部分是出租车，私家车占比例很小，“在这工作的时候，很多车主就向我吐槽每天充电太浪费时间，所以车主选择晚上来充电第二天早上开走的办法，但是这也不太方便。”
张志勇表示，“如今新能源汽车好比各个手机品牌，由于品牌不同，所以手机的充电插口也不相同，这就造成了如果在外面手机没电，即使有公共充电点但是也未必能用的窘境。新能源汽车也是如此，不同车企的电池各不相同，充电柱是一样的，那么这对电池是不是会有不良的影响呢？所以，未来面对电动汽车行业这种乱象，目前可能的解决办法就是通过一个公用转换器使得充电设施对不同类型的电池都匹配。这样就解决了充电设施对电池性能产生影响的问题”。
中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光表示，发展纯电动车是国家在新能源汽车战略上的主要方向，不过由于充电桩的普及以及电池价格等问题，使得目前国内插电式混合动力汽车向纯电动汽车的过渡仍然需要十年左右的时间，“未来几年，国内还是以混合动力车为主，这也和国外新能源汽车形势保持一致，随着电池价格问题以及纯电动车性能的不断完善，纯电动汽车才会逐渐被消费者接受并站稳汽车市场”。
张志勇表示，“电动车的主要角色定位是在城区内方便工作生活的交通工具，自驾游和长途驾驶绝对不是它的强项。虽然新能源汽车使得行驶成本大幅减少，但目前的技术水平很难吸引车主将其用于长途驾驶”。
而让新能源车企“如坐针毡”的是，国家政策不时的“变脸”也让新能源汽车的未来迷雾重重，其中就包括新能源车补贴政策的逐年退坡，据有关部委的通知规定，2016年至2020年期间，除燃料电池汽车外，其他车型补助标准适当退坡，2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。而这对新能源汽车的推广势必造成阻碍。
