□本报记者 刘杨
随着全球汽车行业的飞速发展，车联网概念正在迅速普及。在此过程中，将开发联网汽车技术列为高优先级项目的美国交通部无疑走在前列，欧洲车联网产业的一个显著特点是“以项目促发展”，日本相关企业的核心竞争力则在行业中有目共睹。
美出台法案鼎力扶持
美国的智能交通管理系统(ITS)发展目标非常明确，一是安全方面，减少交通事故；二是经济效益，以良好的道路交通基础设施管理保证出行时间的准确性；三是降低能耗，保护环境。
1997年，美国结束了自动驾驶的研究，对车联网的研究重心转向对出行者的信息服务和交通安全上。美国在90年代初分别颁布了其对ITS发展具有划时代意义的两部法案，即1991年的《陆上综合运输效率化法案》和1998年的《面向21世纪的运输平衡法案》，这两部道路交通法案统一规划了美国ITS的发展，并得到美政府的财务支持、技术研发支持和标准开发支持等。
2004年，美国联邦公路局、AASHTO、各州运输部，汽车工业联盟等组织均参与车路集成系统(VII)的制定和技术的开发，主要目的是通过信息与通信技术实现汽车与道路设施的集成，交通智能化、车联网雏形出现。
2010年以来，美国的车联网产业进入快速发展阶段，主要体现在三个方面。第一，硬件价格大幅度下降，达到大部分用户接受的范围内。第二，需求增加。美国的车联网产业已迈过市场认知阶段，大部分消费者对车联网业务已比较认同，北美市场的新车型开始借助车联网突显信息需求。第三，美国市场的车联网服务(telematics)系统已可全方位地为汽车用户服务，服务内容包括信息服务、安全监控、即时通讯、多媒体娱乐等方面。
在美国，最具代表性的步入车联网的企业是通用汽车公司。通用OnStar系统自1996年就迎来了第一批客户，近年来其在美用户数已经超过500万，占据北美车联网市场的主流地位。根据美国一项汽车专业调查，超过四分之三的OnStar用户表示愿意在他们的下一部车上继续安装该系统，并有近90%的用户会愿意将其推荐给他人。
日企核心竞争力强
比较起美国汽车工业，日本则无疑是该行业的后起之秀。汽车厂商电子化则是其最为有力的竞争法宝，日本车联网的发展初期主要由丰田、本田和日产三大汽车巨头推动，其目的是依托整车来提升汽车用户的体验和增强用户黏性。此后伴随着高速移动通信4G的普及和汽车大数据云服务的兴起，NEC、日立等日本IT巨头也相继涌入车联网的阵营。
值得提及的是，日本的道路交通信息通讯系统(VICS)是最典型的在本土普遍开展具有较高层次的车联网信息系统。该系统于1996年正式提供信息服务，2003年已基本覆盖全日本，日本VICS是一种将道路拥挤、交通限制等的道路交通情报即时地向车载导航器发送的系统。截至2013年年末，日本安装该系统的车辆已超3000万辆(2010年日本的汽车保有量约7500万辆)。
日本最具代表性的步入车联网的企业是本田汽车公司。早在1981年该公司与日本消费电子厂商阿尔派合作共同研发，推出了世界第一款陀螺仪车载导航系统，并将其嵌入在销量火爆的雅阁汽车上，开启了车联网之门。1997年，本田公司又率先推出了车联网服务internavi，与移动互联网相融合，增强了汽车用户的黏性。此后，丰田和日产两大车企也相继开启车联网服务G-Book和CarWings。
此外，在欧洲方面，“以项目促发展”是欧洲车联网产业的一个显著特点，欧洲的telematics把交通信息和安全作为主要攻坚方向。
2009年8月，欧盟通过一份政策文件，该文件要求欧盟27个成员国的政府及相关行业落实eCall计划。eCall计划是指在车辆内安装一个黑匣子，当汽车发生重大交通事故时，系统能自动拨打欧盟国家统一急救电话112。欧盟要求其各成员国从2011年开始推行这项计划，并于2014年全部车辆必须安装完毕。各大汽车制造商和运营商也同时利用这个机会提供其他在线服务。
