TDI技术在国内的推广障碍相信大家对目前的柴油发动机也有了一番新的认识。柴油机目前的技术水平、复杂程度、环境友好度，已经不亚于汽油机了。同时，它还保留柴油机特有的优势——低转速下动力强劲、油耗比同排量汽油机低30-40%，甚至达到串联混合动力车型的水平。实际上，目前欧洲公路上60%的车型使用的是柴油机，但这个数字在我国只有1%。
| 国5/欧5 | 欧6 | |
|---|---|---|
| HC+NOx(g/km) | 0.23 | 0.17 |
| CO(g/km) | 0.5 | 0.5 |
| NOx(g/km) | 0.18 | 0.08 |
| PM(g/km) | 0.005 | 0.005 |
像TDI这样的柴油机，连欧6标准都能达到，中国的排放标准自然不在话下。可为何我们很难在城市中见到柴油轿车呢？主要原因有以下两点：
◆一线大城市对柴油车政策过紧
像北京这样的城市，柴油乘用车政策“一刀切”，管你什么技术，统统不能上牌。若是坚持上了外地牌照，进京问题又随之而来。繁杂的手续、高约束的用车规定让很多人对柴油车望而却步，无奈最终选择了汽油车。对此，奥迪、起亚、双龙等国内外厂商也束手无策。
有了技术，有了消费需求，我们等到了市场，却还要等政策。
◆我国柴油油品问题
大城市有购买限制，小城市没有吧？别急，我们的油品也是个大问题。先进的柴油机技术对油品的要求是比较严格的，而我们的柴油往往不能达到要求，具体表现为杂质和硫化物的含量偏高，这一点开车的朋友想必有切身体会。以我国现在的柴油油品，也只能满足公路上粗放、落后、低效的柴油机。
| 指标 | 欧V（2009年至今） | 美国（2006年至今） | 北京（2008.3-2012.5） |
|---|---|---|---|
| 含硫量（ppm） | ＜10 | ＜15 | ＜50 |
| 芳烃含量（v%） | ＜10 | ＜35 | 无标准 |
| 多环芳烃（v%） | ＜11 | ＜11 | ＜11 |
| 十六烷值指数 | 54-57 | ＞40 | 47-50 |
提高油品是最直接的办法，但要先问石化企业。这不是简单说说的事，要提高油品，在炼油的环节就要入手，升(jin)级(kou)设备。这是一项动辄几十亿上百亿的投资，并非一朝一夕就能完成。
编辑认为，这两点原因相互间也是有牵制的。在政府看来，油品不提升，再好的柴油机技术也难以达标，所以我不会解禁；而在石化企业看来，政府不放宽柴油乘用车禁令，我何必投巨额资金提升油品？
希望有一天，我国的“三桶油”不仅价格，品质也能和国际接轨。回到技术，正应了标题，尽管目前国内现状尚不能完全满足先进柴油机的工况需求，但能看到柴油机在动力、排放方面的巨大进步，这本身就是一件值得高兴的事情。
