如果不是日产汽车-动力技术圆桌论坛的举办，绝大多数中国媒体都不会知晓，日产原来控制着全球不少跨国车企的变速箱供货源。在中国，他们也在悄声挣大钱。
作为全球三大自动变速箱生产厂家之一，加特可公司与爱信精机公司一样，其背后都有一个神秘的隐藏BOSS。丰田拥有爱信精机22.2%的股份，其不仅是爱信的大客户，也是其实际的控制人。而由日产控股的加特可，不仅在给日产供应CVT变速箱，在AT变速箱上也有一群熟悉的客户，包括大众、雷诺、三菱、马自达等。
人们对爱信在中国变速箱市场的垄断早有耳闻，几乎所有合资车企和自主车企都是爱信的客户，特别是自主车企，90%以上的自动变速箱都来源于爱信。当某自主车企推出新车只有手动挡车型，且过了大半年仍迟迟不推出自动挡，基本就可以断定，这家车企没和爱信搞好关系，遭到了供货限制。
与爱信相比，加特可的技术强项是CVT变速箱，在全球CVT市场上占据了超过一半的市场份额。但由于爱信AT变速箱的托拉斯效应，加特可的CVT一直没有推广开来。这也让一直坚持CVT路线的加特可，近几年开始实行“两手抓”战略，向世界推销自己的AT变速箱。
对于自主品牌来说，如果遭到爱信的刁难，那么还有另外一个选择，就是向加特可求助。近几年，采购加特可AT变速箱的自主车企越来越多，对爱信的绝对垄断地位造成了一定的冲击。
全球自动变速箱是被三大公司控制的，除了爱信和加特可这两家日本公司，还有来自德国的采埃孚。采埃孚的技术力虽然很强大，其8AT变速箱颇受宝马、奥迪等车企的喜爱，只可惜市场能量与爱信不是一个等量级。就好比英特尔与AMD的大战，这么多年来，爱信都是站在采埃孚头上的。
当人们知道售价超500万元的红旗L5也采用爱信变速箱的时候，粉丝和爱国者们很受伤，他们更希望自主车企能选择非日系变速箱。但现实就是这么残酷，自主车企造不出好的自动变速箱，而爱信的6AT与自主发动机可以实现较佳的匹配，最理想的选择并非采埃孚。所以，多数网友们最后只能用“呵呵”两个字来表达惋惜的心情。
对于变速箱“托拉斯三兄弟”中的小弟，加特可没有爱信那么恐怖的市场占有率，但相比专注于德企和单一技术的采埃孚，它的业务范围更宽。虽然加特可与爱信、采埃孚的国际竞争关系，被人们类比为电信与移动、联通在中国的竞争关系，但正因为它是小弟，遭到的质疑自然没有爱信多。
针对日产对加特可的控制权问题，日产(中国)投资有限公司副总经理三崎匡美表示：“加特可公司为中国的自主品牌供应AT变速箱，为东风日产供应CVT。中国的自主品牌或合资品牌，他们对于我们所提供产品的规格要求是不同的，加特可公司也是根据不同厂商的不同需求来提供相应的变速器。在加特可公司的供货方面，我们日产不做干涉。”
他还提到，目前中国正在进行自动变速箱标准化工作，日产和加特可公司共同参与了CVT标准化制定。在这个过程当中，中方的一些厂商也有加入进来。“我们在和中方企业的沟通中，更着重于讨论怎样提高产品本身的可靠性。”
加特可公司项目推进室部长中野晴久表示，在全球范围内，加特可已经在向通用汽车供应CVT变速箱；在中国市场，也与一些自主车企合作，考虑向他们供应CVT。“我们必须要让消费者了解，我们的CVT质量是绝对可靠的。我们决定联手中国厂商，在整个汽车行业里形成统一的标准，更好地把控质量，希望消费者们也能够了解到这一点。”
随着中国汽车自动变速箱标准化工作的逐步展开，日产已经积极地参与进来。加特可在CVT领域的话语权自不用多说，如果日产抢先一步，很可能会影响中国的技术路线，大幅扩张其CVT的市场份额，狙击正风靡的DCT变速箱。就算这个目的无法达到，日产也可以在AT变速箱上获得更多标准建议权，因为被质疑垄断市场的爱信，在人们眼中是有原罪的。
目前，绝大多数国内车企都不具备自动变速箱的自主开发能力，需要大批量地向跨国零部件公司采购。不论是加特可，还是爱信和采埃孚，他们都拥有强大的技术实力，且这些技术是绝对向中方封锁的。正因为如此，中国变速箱标准的制定不会是国内车企说了算。
德国总理默克尔访华时，对中德电动车充电标准的统一做过表态，曾一度引起业内的担心。尽管默克尔说，由市场来决定采用谁的标准，但我们深知，只有技术力才能决定话语权，德标替代中标或许只是时间问题。
中国的自动变速箱产业正在遭遇考验，因为核心技术的缺失，我们可以质疑日产或其他跨国公司在主导标准的制定，可却无力改变这种现状。那么，我们就没有解决之道了吗？
从全球三大变速箱公司的发展历程可以看出，他们拥有各自的强项，谁也代替不了谁，这给了我们很大的启示。中国变速箱产业的发展，不应再像新能源车一样，限制技术路线，一条道走到黑。只要主管部门不过分干涉，鼓励企业百花齐放，发展最适合自己的技术方案，中国在某一天诞生自己的爱信，也不是不可能的事儿。
