德国总理默克尔此次中国之行中，电动车是非常重要的一项内容。7月8日，中国工信部部长苗圩与其共同出席电动车论坛。在今年以来，中国政府就一直在不断加大电动车的扶持力度，而默克尔本人也在去年强调，要在德国将在2020年前实现100万辆电动汽车上路的目标。在电动车和混合动力技术这两大路线的世纪之争下，谁能胜出？
电动车迎来巨大机遇期
7月8日，中德电动汽车充电项目在清华启动，中德两国将在电动汽车相关充电标准方面开展合作。德国总理默克尔、中国工信部部长苗圩参加仪式，宝马、大众、奔驰、长安、比亚迪、北汽、华晨宝马参与项目。在会上，默克尔表示，中国拥有巨大的电动车潜在消费群，人多、市场大意味着话语权。苗圩则表示，新能源汽车是实现可持续发展的必由之路。两国产业界将进行一系列探讨。
电动车受政府青睐
实际上，中德从3年前起，曾就电动汽车合作进行过政府层面磋商。2011年6月，时任国务院总理温家宝与德国总理默克尔在柏林共同主持首轮中德政府磋商，两国达成“建立电动汽车战略伙伴关系”和“成立标准化合作委员会，共同探讨和制订国际标准”的共识。当年9月在德国法兰克福举办了“电动汽车标准化国际研讨会”，并举行中德电动汽车标准化分工作组第一次会议。去年，工业和信息化部装备工业司和德国联邦经济和技术部工业政策司在京组织召开了落实《中德关于电动汽车领域合作的谅解备忘录》的电动汽车工作组第二次会议。
今年10月第三轮中德政府经济磋商时，仍会讨论电动车问题。
可以说，在支持电动车发展方面，中德两国政府早已达成共识，而且其推动的步伐也在不断加快。
国家主席习近平在5月24日考察上汽集团时就特别强调：发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，要加大新能源汽车的研发力度，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点。
前段时间，工信部已经对外表示：为了加快中国新能源汽车的发展，将要清理地方保护政策，并开始着手制定相关措施。
而德国也一直在力推电动车的普及，早在2011年，默克尔就提出要实现电动车2020年100万辆的目标，并在去年进一步强调对这一目标的信心。
可以说，中德两国政府对电动车的发展都有着极强的推动力，就目前电动车推广主要依靠政府的情况下，这无疑是表明了中德两国对于新能源汽车技术路线的选择。在某种程度上来说，也是对日系车企为代表的混合动力技术的一种博弈。
上游零部件升温
近期，因为默克尔访华以及此前中国政府对电动车重视程度不断提升，电动汽车的上游原材料零部件等股票受到各大机构的追捧。
更值得关注的是，日前，非汽车制造商将获得电动车生产资质的消息在市场上迅速传开，电动车生产牌照花落谁家备受关注。据了解，位于新能源汽车上游产业链的企业有望拔得头筹，抢先一步获得电动车生产牌照。华创证券研报认为，新能源汽车上游产业链企业积极拓展进入下游，电机、电控、锂电池等拥有电动汽车核心技术的企业，有望率先取得生产牌照。
因此，电动车产业链上游成为当前受关注的最大热点。
根据7月7日最新披露的机构调研记录。招商证券、汇添富基金等机构代表7月4日赴多氟多调研，公司董秘介绍称：电动汽车产业大幅拉动锂电池材料需求，目前公司锂电池定单处于饱满状态。公司锂电池成本优势突出，竞争优势较为明显。伴随产能扩张，公司锂电池销量将继续扩大。公司正在加大投资和产能改扩建力度，争取今年下半年产能达到5000万安时，明年下半年达到1亿安时的规划生产能力。
此前一天，来自十余家基金、券商、险资代表赴当升科技调研。就锂电池发展的技术路径，公司有关人士介绍称：目前，国内小型乘用车动力电池方面，部分锂电厂商是采用LFPO(磷酸铁锂)体系外，日韩同行大都是采用NCM(镍钴锰多元材料)体系。从应用领域来看，LFPO在电动大巴和储能上会有较好的发展空间，但由于其能量密度偏低，低温循环性能略差，不太适合用于小型乘用车；国内从2012年开始，政府部门及电池企业也已逐渐把关注点放到NCM上。
电动汽车的炙手可热可见一斑，不过，来自政府的推动力与市场的实际需求之间或许仍然存在差距。
日系混合动力积极布局
中德如此亲密，最难受的可能当属日系车企。
一方面，受到中日关系的影响，日系车企在中国遭到重大挫折，看到如日中天的德系车企又得到中德政府双方的支持自然难免落寞；另一方面，在关系到未来发展的新能源技术路线上，中德一致倾向于电动车，对于当前以混合动力技术为主打的日系车企来说，其影响不言自明。
不过，这也没有影响到日系车企在中国继续推广混合动力技术的决心，通过不断扩大的市场规模取胜，或许是日系车企当前惟一的选择和胜算。
纷纷加大国产
“面向明年卡罗拉和雷凌这两部混合动力车在中国的国产化工作，现在常熟研发中心的工作人员，正在和合资企业的相关人员以及供应商一起，全力以赴致力于国产化的开发。”刚刚上任的丰田汽车中国研发中心(TMEC)新任副董事长兼总经理、丰田中国执行副总经理奥平总一郎日前表示，“今后为了能够创造出让中国消费者满意的产品，同时把丰田所具备的产品制造风格充分加以体现，我们会不遗余力地开展相关工作。”
奥平总一郎坦言，在中国，为了能够实现混合动力技术的普及，主要有两个方面的挑战：一是需要进一步提升消费者对混合动力技术的理解；二是混合动力系统当中，比如电池、电机成本如何进一步降低。换句话说，让消费者以更低廉的价格购买，降低成本的工作要切实开展。
按照丰田此前的规划，TMEC将在2015年实现混合动力总成及核心零部件的国产。现在，搭载国产混合动力总成的车型上市已经进入了倒计时阶段。
去年，本田中国也高调宣布： “本田中国将力求在3年内实现混合动力车的国内生产，并正在积极地推进。”本田中国本部长仓石诚司认为，按照中国新的油耗法规要求，到2015年乘用车平均油耗要降低到百公里6.9升，2020年进一步降低到百公里5.0升。他表示：“本田力求3年内实现混合动力车型的国产化，以达到长期的油耗标准要求。”
仓石诚司还介绍，本田除了拥有先进的混合动力技术，在插电式混合动力车、纯电动车等领域也拥有相当实力。但目前，最适合中国国情的还是混合动力相关的技术。
低价格谋优势
其实，推动混合动力的国产，正是为了缩小其与传统产品之间的价格差。
在目前中国对于新能源汽车的补贴中，混合动力基本上没有任何的优势，大额补贴基本都被电动车包揽，作为跨国车企尚未国产的混合动力技术，并没有获得政府的特别照顾。
那么，为了实现销量规模的扩大，日系车企就必须在价格上进一步妥协。事实上，日系车企也正打算这么做。
在此前广汽丰田推出的混合动力版凯美瑞，其价格比传统车型就降低了很多。日前，在东风本田新思域的发布会后，执行副总经理陈斌波在接受本报记者采访时表示：“本田希望能够把混合动力产品与传统产品的价格差缩小到一万至两万。”同时，他仍然认为，相比电动车，混合动力是最为现实的解决方案，不可跨越。
可以看出，日系车企希望通过改变消费者的认知来进一步谋求市场份额的扩大，而最终影响政府对于新能源技术路线的选择。
事实上，关于电动车和混合动力的博弈已经持续多年，而丰田等日系车企坚定地选择了混合动力。
在2012年巴黎车展期间，丰田宣布下一步工作重心将加大投入油电混合车型，3年内将这一产品阵容扩充至21款，并且叫停其纯电动汽车业务。丰田汽车副会长内山田武表示：“以丰田现有的电动车技术和能力，尚不具备完全满足市场消费者需求的能力。无论是行驶距离、相关成本以及充电时间而言都还没有达到最佳的水平。”当时他宣布，丰田不仅取消其第二款全电动汽车eQ的量产计划，旗下另一款RAV4电动车在未来3年内的全球销量预期也调低至2600辆左右。
现在，仍然难以判断究竟是哪种路线会最终胜出，但混合动力技术仍然是当前电动车技术路线的最大障碍。
点评：
关于电动车和混合动力技术的争论已经有很多，即便是此次大力推动电动车的默克尔也面临着电动车市场销量不佳的窘境，在2011年提出大规模的推广计划后，在2012年德国汽车总销量达300万辆，而电动车销量仅占3000辆。当年一项对1000名德国司机的调查表明，与2011年相比，德国人对电动车产生了更多质疑，而且他们比那时更难接受电动车的缺点，比如充电时间长等。即便是当下，电动车仍然算不上主流。
受到车型和成本的限制，电动车在市场推广方面一直没有受到消费者的欢迎，在一贯喜欢尝试新鲜事物的美国，也只是火了一个特斯拉，其政府的电动车发展计划也已经宣告失败，反而是日系车企的混合动力车型，在美国非常畅销。
这主要在于电动车仍然有很多现实的瓶颈需要突破，一个是电池的能量密度和成本，另一个是充电基础设施建设，还有更重要的是，要改变消费者的理念。
在这些方面，混合动力技术显然占据更大的优势，但是受困于政治因素，目前除了日本之外，各国都对电动车技术趋之若鹜，在这样的大围剿之中，日系车企坚持的混合动力能否迎来真正的春天？
现在可能仍然无法轻易给出一个令人信服的答案。(文| 安丽敏)
