盖世汽车讯 日前媒体采访了吉利-沃尔沃技术高管方浩瀚(Mats Fagerhag)，后者披露了双方合作打造的新一代CMA紧凑车相关情况，以及未来吉利和沃尔沃的技术发展方向。盖世汽车网对访谈进行整理，为读者呈现吉利-沃尔沃新车的初步轮廓。
方浩瀚之前曾经是瑞典萨博汽车的研发负责人，当前在吉利与沃尔沃共同建立的中欧汽车技术中心(China Euro Vehicle Technology，以下简称CEVT)担任CEO。目前CEVT中心一大重点任务是开发紧凑模块化架构(Compact Modular Architecture，以下简称CMA)新车，该平台架构将衍生吉利和沃尔沃下一代C级(欧洲标准，等于中国A级或紧凑车)和B级(欧洲标准，等于中国A0级或小型车)车型。相关情况可参看盖世汽车网之前的报道《吉利和沃尔沃合作打造模块化平台 衍生新紧凑车》。
问：CEVT中心保持低调，这是刻意为之吗？
答：实际上，大约一年以前我们举办过媒体发布会。不过确实，我们当前所做的事情并不太对外公开细节——开发紧凑模块化架构CMA，用于下一代吉利和沃尔沃的新车——这是其中一件。C级(即紧凑车)细分市场非常重要，无论是在欧洲还是中国，我们都在寻求各种机遇。我们认为最好能够在集团内部为集团完成任务。
问：您能谈一谈CMA吗？
答：这是一个可扩展的架构，意味着我们能够调节车辆长度、宽度、高度和轴距。2012年秋季吉利-沃尔沃决定开发CMA架构。目前沃尔沃的可扩展平台架构SPA(Scalable Platform Architecture)衍生出一系列车型，这是一款尺寸更大的架构，今年下半年将从XC90开始推出产品。不过在沃尔沃内部已经没有足够的工程设计资源完成另一个架构的研发，与此同时，吉利也希望打造规格相对较小的车型。
我曾经被问及能否通过利用我们工程研发人员的经验在欧洲有所作为，而我们认为可以借着CEVT实现目标。该中心位于瑞典，距离沃尔沃汽车集团不远。
问：CEVT如何适应集团的公司架构？
答：这是一家独立的公司，和沃尔沃汽车、吉利汽车处于同一层面，而吉利控股集团则是母公司。在CEVT董事会有几位非常重要的成员——沃尔沃汽车集团CEO汉肯·萨缪尔森(Håkan Samuelsson)、吉利控股集团有限公司CEO兼总裁安聪慧、吉利CFO李东辉和吉利集团首席顾问Carl-Peter Forster。我可以说董事会里拥有最顶尖的四位人物。
问：您能详细一点说说Carl-Peter Forster如何协助CEVT吗？
答：他熟谙集团如何对不同品牌实现差异化，以及沃尔沃品牌应当达到怎样的表现程度。同时他也在指导沃尔沃怎样同对手展开竞争。
问：吉利倘若独自在中国研发CMA架构，是否成本会更低？
答：我必须反驳在欧洲设立CEVT中心成本更高的想法。
问：CEVT规模有多大？
答：目前为止中心有250人，未来将增长至400人。
问：对于大多数全球性汽车公司而言，研发运营呈现多国化特点是否典型？
答：确实，不过目前我们的成员主要来自欧洲和中国。我们希望将世界东方和西方的经验、技巧完美结合。我们会将CMA同大型整车企业的新平台相比较，类似大众的MQB平台或者宝马的模块化前驱平台等。对于沃尔沃来说，我们必须在C级细分市场实现正确的成本定位，需要走量。
问：为什么不继续挖掘沃尔沃V40的福特C平台潜力？
答：我们需要实现可扩展，这也是为何我们不再为将来小型化车辆使用福特平台。这些都与关键界面设计相关，能够应对从昂贵的精密车型到低价车型的不同需求。并且开发全新构架还有利于避免折中，倘若你需要将构架用于不同的汽车制造商的话。
问：倘若SPA架构用于C级以上的车型，那么CMA就锁定在B级和A级(欧洲标准，相当于中国的A00级或微型车)细分市场？
答：不，不包括A级。我们未来将通过缩小的方式为吉利打造CMA的B级车，而一段时期以内还将锁定C级细分市场。该架构可以衍生长轴距轿车、掀背车和SUV。
问：轴距最大和最小分别能达到多少？
答：可能我现在并不方便透露细节，但CMA所适应的轴距区间跨度至少为400mm。而座椅位置可以从620mm调节到700mm。
问：那么轴距就是在2,600mm左右？
答：我不能这样说。可以披露的是，在CMA架构下，我们必将拥有更佳的对接界面。一个例子是前部架构如何同中间的地板接合，怎样为悬挂、底盘和其他附加物设置连接点等等。对于可扩展元素而言，你可以增减调控：用于底盘较低的车型，用于底盘较高的车型，对于更加复杂的车辆可以提高刚性，便于底盘设计人员安排悬挂。
我还可以再给你举一个例子，HVAC采暖通风与空调系统。所有的模块都具备共性，基本单元设置了手动控制，还可以添加自动控制系统，乃至带空气过滤的全自动系统。因而这些呈现分层特点，工程设计一次完结，之后根据需求自行增加。能够达到这个效果的原因是各种车型和衍生型号已经在你的脑海中。
问：首先采用CMA架构的是哪款品牌？
答：我们下一阶段将会公布，现在还不好说。
问：那么吉利和沃尔沃工厂将因CMA新架构而大规模投资。是比利时根特(Ghent)工厂，还是大庆或成都？抑或三者都包括？
答：我们将在欧洲和中国都进行投资。
问：沃尔沃在托斯兰达(Torslanda)制造规格较大的产品，和瑞典国家电动车NEVS(萨博的收购者)总部毗邻，CMA架构车辆也会在这里生产吗？
答：CMA车辆肯定会在欧洲生产，但具体哪里还不能详说。这一架构对沃尔沃欧洲增长规划至关重要，因而必然会在欧洲工厂制造。只是现在就谈及细节还为时过早。
问：沃尔沃的新Drive-E和CMA架构兼容吗？目前该系列发动机只有2.0升汽油和柴油发动机，可以适应插电式混合动力总成。未来是否会推出更小的排量产品？
答：很快可能就会有更多消息出来。不过我还是要肯定，我们的宗旨是可拓展功能和智能化。
问：沃尔沃消费者对他们汽车技术同低价中国品牌共享的反应如何？
答：我将告诉你肯定的答案，考虑到这一点很重要。那么回到HVAC系统。当然你会共享外罩等，而内在更高端的系统将用于沃尔沃，低端产品用于吉利。这并非什么新鲜模式，看看现在的奥迪就知道了。
问：SPA和CMA的研发之间有没有共享之处？
答：当你拥有两个独立的架构——SPA用于较大的车辆，而CMA用于C级和以下车辆，理所当然你会考虑到共享。你会试图探索其中一个架构能够上探到哪里，另一个可以缩小。不过同时，举例来说，倘若你已有一个现成的基础性底盘架构，则不用去缩放。例如宝马为MINI和小型宝马车采用一个架构，而为大型车采用另一个后驱架构。大众汽车集团也是类似的情况。有时仍然可以共享一些零部件，也许是方向盘，也许是座椅架构等等。我们总能找到很多在SPA和CMA之间实现共享的范例。
问：沃尔沃XC90已经有12年历史。宝马去年发布了第三代X5，其他车型也是有类似的更替。SPA和CMA架构是否意味着沃尔沃能够缩短产品周期？
答：是的，这当然是我们的目标。
