“中国汽车产业论坛暨2013第一财经精英座驾评选颁奖盛典”于2013年11月21日下午2：00在广州香格里拉大酒店隆重举行。本次论坛以“撞击与反哺：汽车企业国际化与本土化路径探寻”为主题， 邀请了学术界、产业界、媒体等行业资深人士齐聚一堂，从微观到宏观多个层面共同铺设中国汽车业的创新发展之路，一同呈现汽车行业的年度思想盛宴。“中国汽车产业系列论坛”自2012年成功作为广州国际汽车展的官方指定论坛，继续秉持前瞻、高端、主流的宗旨，全面深悉中国车市，帮助中国汽车寻找未来的突破发展之路。
以下为全国乘用车联席会秘书长饶达先生主旨演讲。
饶达：我今天要讲的话题详细讲的话要俩小时，现在我只用25分钟给大家最简单的讲。改革开放初中国汽车技术比发达国家落后二十年，落后的原因不说了，跟计划经济关系特别大，当时汽车进口是需要配额的，没有配额进不了关，咱们改革的第一步是外商要用换型后的汽车图纸甚至旧设备、旧模具，加上签一个大合同，签完合同以后国家给你配额。这是大家说的以市场换技术，是在70年代末80年代的事。后来配额取消了，进入中国市场没有阻力了，进入市场不用花一分钱了，所以合资是以市场换技术，这纯粹是把过去的那种说法不合适的移植到合资企业，根本没有这么回事，而且也找不到中央文件的依据，但是说了一千遍大家就信以为真，这是错误的。它促进了汽车技术的进步，微型车就是这么发展起来的。到1999年中国十大车企中有五家是微型车，大家可以想想当初的长安、五令、哈飞、昌河、天津这五家，原来名不见经传，1999年就成了中国前十位的五家微型车企业。当时汽车技术略有提升，但是质量仍然比较差，所以我们拿日本图纸做出来的东西质量比不上人家的。
改革开放的第二步是技术引进高潮，改革使出口增大了，外汇管制放松了，汽车就有了技术引进。重型重汽的斯泰尔、南汽依维柯是在80年代中期引进的，之前零部件的引进每年几百万，汽车和总成的技术转让和购买二手设备当时掀起高潮，但是对产品质量的提升仍然有限。动作快的企业市场扩大快，利润增加，在这个时期我们的技术与世界先进水平的差距既没拉大也没缩小，这是从80年代初到90年代初这么一个过程。
合资使中国汽车飞速发展，70年代末国家想建一个轿车中心，为什么要建呢？每年进口几千辆车就可以减少进口小汽车，当时又想我们劳动力价格比较低，所以70年代末我的工资算是比较高了才68块钱，大学生52-56，我的工资算比较高也才68，我今年70多岁了。所以就想廉价出口，可以赚外汇，解决外汇困难的问题。
当时给所有汽车巨头发邀请，有的出价太高，有的根本不理你，只有大众公司真响应。响应过程中大众公司提出合资，问我们能投多少钱，谁都说不准，所以干脆合资算了。但是当时重工业没有一家合资的，怎么办呢？邓小平批示说可以试试，但外方不能控股。德国大众的董事长很聪明，他说不控股可以，大家谁也不控股，50%对50%。中方当时没经验，所以就答应，这么一答应就变成在重工业合资中我们汽车行业条件最优秀。
当时的合资企业由于外方掌握技术，外方实质上控股，中外双方矛盾都特别大。当时轿车进口关税是180%到220%，你想想一万美金进来加上运费再加上海关手续费，加起来以后交180%到220%，然后卖出去的时候要打广告，最后一万美金的车在中国可以卖到四万块钱。就是这么个因素，十年多上海大众资产增长了上百倍。这么好赚钱谁不愿意来呀，所以就引发了合资高潮，现在所有的汽车巨头基本都进入了中国。
另外大众坚持必须按德国的质量标准搞零部件国产化。中央曾经有份报纸说，上海大众是合资失败的典型，因为三年才国产化率2.7%。但是后来由于坚持这个做法，汽车零部件质量进入快速提升的阶段，改变了整个中国汽车质量较低的局面。现在我们的汽车零部件如果是规模以上的基本上质量都还不错，但是那个时候就是国营的大零部件厂的质量也真不敢恭维，如果还有那个变速箱的话，拿来以后跟现在的变速箱相比，别说装到车里做实验，就是在外观上那差距就很大。由于有了众多高质量的零部件就为民用乘用车企业创造了生存空间，所以在90年代末一下子冒出来了民营和地方国企20多家乘用车企业。
当时汽车厂都是国企，因此中国的六大国企，一汽、东风、上海、北京、广州、长安六大国企占了合资企业的80%。合资企业丰厚的利润使这些国企都富了，都走出困境，原来连工资都发不出去。民企和地方小国企也加入了竞争，使乘用车价格大大降低，利润是原来价格的一半。
另外激发了私人购车市场的超前发展，目前我们的市场规模已是全世界第一，目前汽车产品技术和世界先进水平的差距大概还有五到七年，也就是说我们用了35年(从十一届三中全会开始)走完了发达国家汽车技术进步50多年的路。
汽车研发快速开展。本世纪初，汽车研发主要在民营和小国企的产品上。十六届三中全会国家确立了创新战略，发现汽车行业是最差的，作为政治任务六大国企近八年投入超过1000亿做产品研发和产品设施建设。研发使自主品牌市场提升，国企在合资企业中的话语权加大，从2006年开始自主品牌的下滑结束，慢慢开始回升。估计到2015年六大国企产品能够在市场上开始发力，因为今年六大国企中只有一家开始发力，那就是长安。前十个月销量增长了十六万多，相当可以了，我只讲乘用车不讲商用车。
现在大家认识到建设汽车强国必须在研发上大力投入，否则中国永远建不成汽车强国。富裕了的中国加速走向世界，改革开放以来汽车零部件出口和进口均增长一千多倍，这个成绩是相当可观的，整车的进口和出口也各增长了300多倍，原来我们只能供给缅甸、朝鲜、越南，就是1978年的时候只能供给他们一点出口车，数量是多少呢？两千辆到三千辆。现在呢？去年已经超过一百万辆，今天可能超不过，因为国际环境不好。
在2008年金融危机时中国的市场成就了很多国际汽车巨头，除了中国以外汽车市场都下滑，中国变成了一个救命稻草。在这个危机前，中国开始收购国外的企业，比如罗孚，危机期间吉利收购了亏损的沃尔沃等企业，并让它们起死回生。在整车和零部件研发国际合作现在搞的越来越火热，大家可以看到所有自主品牌都说他有国际团队，大家也都知道所有合资企业车型最后定型的时候都要增加中国元素，要听听中国设计师的话。
再谈谈中外文化冲击，就是矛盾，矛盾是大自然的必然结果，没有矛盾就没有进步，但是由于中外观念差距到现在合资企业内矛盾很大，这是正常的。外资给中方带来的新理念改造了国有企业机制，过去外方对核心利益研发不支持，所以研发人员跳槽很厉害，他到国外实习三个月或者是两年，回来干不成什么事，然后就走了。因此在自主品牌研发机构里很多中高级的人都是从研发部门跳槽。
既然现在大家认识到研发的重要性，大做研发的上海通用、上海大众、长城、比亚迪的发展都比较快。不过，告诉大家一个数，中国研发人员内资企业占74%，外资企业占26%，现在是这么一个状态。所以合资企业加大研发实力的规划均在实施中，因为不在中国做研发最后产品可能不被认可，甚至观念上都错了，卖的甚至比自主品牌的中档车还差。外方听中方意见经营改善例子很多，所以中方的话语权在增大。这个冲击或者是矛盾还将继续，不过不要把它看成坏事，什么事一分为二，它带来的主流是好的。
关于股比的问题，中国加入WTO的时候没有承诺整车企业何时开放50%对50%股比，因为对发展中国家有这么多优惠没承诺的，只要到发达国家都可以保持你的承诺，所以国家没有这方面的压力。给社会制造压力的都是那些不见经传的小人物。零部件股比放开，内资零部件企业市场占比迅速下降，这种情况下国家也不敢把整车放开，再大的胆也没有人敢拍这个板。中外双方经济和技术实力现在差距很大，一旦股比放开内资企业市场肯定下降，汽车行业涉及到国家安全和经济支柱，在这种情况下外方对强国政策的响应也很差。
另外再谈谈内资企业市场占有率的问题。十八届三中全会明确了市场起决定作用，不会干涉市场，所以自主品牌很难拿到所谓的重大政策支持，只有一个先例，就是政府采购实施，不过已经拖了好几年了，其余的别指望。美国乘用车市场美资企业占44%，加上皮卡占60%以上，有些人学洋，每次只讲44%，不讲60%，所以中国现在31%的市场占有率也差不多了，不应该再去增强，我总觉得是拿了别人的钱说歪理。现在国家只能对内资企业研发支持，这是不违反WTO的，国家现在只能做到这点。汽车行业希望最后内资企业乘用车市场占有率超过40%，我觉得内资企业这个期望也不过，目前内资企业总体处于战略调整期，市场占有率在下降，最高的是33%，所以合资外方不必紧张，合资企业十年内总体不会市场下降。
谢谢大家聆听。
