每经记者 刘旭 发自北京
一辆诞生于德国丁格芬工厂的宝马6系650i轿车，不远万里来到中国，身价从9.1万美元(约合56万元人民币)，陡然上涨至200万元。
为何简单身处两国，一辆车的身价却上涨了257%?进口车在中国市场售价与海外市场售价的巨大落差，成为眼下行业关注热点。
与国外市场相比，中国进口车的定价究竟取决于哪些因素?又是谁控制了这一定价的权力?《每日经济新闻》记者调查发现，除了缴纳相关税费外，还与跨国公司视中国市场特点而制定出的 “中国式”价格相关，其超高的利润率造成了中国部分进口车的暴利。
“从豪华大排量进口车来说，除了高赋税的因素之外，各大跨国公司在中国市场的毛利率也明显高于国外市场。”一位从事进口车流通业的人士告诉 《每日经济新闻》记者。
进口车成本构成复杂
“一辆车从德国运输到中国，物流成本和保险费约为1.4万多元，这些都计入进口车的报关价中。”一位奥迪品牌进口车的经销商告诉《每日经济新闻》记者，“在海关报关的过程中，每辆车每天要支付400元的仓储费，整个报关的时间约为十天。”
在到达中国海关之前，一辆车的到岸价格(即报关价)构成中，涵盖了车辆的离岸价格，也包括运输费用、保险费用及各种杂费。
“但是，与进口车所须交纳税费相比，这些费用都是‘小钱’。”上述经销商称。据悉，到达中国海关之后，车辆将依据到岸价格征收关税(25%)和增值税(17%)，并根据排量征收消费税。报关交税后，这批车辆正式“进口”，进入该品牌设于中国的贸易公司 (即总经销商，以下简称贸易公司)。
在计算最为复杂的消费税部分，各个国家对于大排量车均施以重税。在中国市场，消费税根据排量的不同在1%~40%间浮动，其中排量3.0L~4.0L之间车型税率为25%，排量4.0L以上为40%。
一位经营进口车的流通业人士告诉《每日经济新闻》记者，以报关价100万元的进口车为例，如果排量在4.0升以上，须交纳“三税”143万元;而排量为3.0升~4.0升的进口车，须交纳“三税”约95万元;排量在2.5升~3.0升的区间，须交纳“三税”约为66万元。
“完全根据进价成本来制定市场价格，只是产品定价的一种方式，此外很多隐性的成本也计入市场定价中。”上述进口车流通业人士告诉《每日经济新闻》记者。他举例说，在一款车获准进入中国市场之前，汽车公司要对每款车型进行3C认证，每款车型不仅要提供三款样车进行测试，还需要交纳约为400万~500万元的认证费用，“如果有改款，根据车辆改动的具体部分，要再次进行相关认证”。
这些3C认证费用均摊到每辆车型上，加上后期市场推广的费用以及相关人力、财务、营销等成本，共同构成了一辆车在中国市场的官方指导价。
总经销商享市场支配权
有数据显示，一辆进口车的官方指导价中，生产和运输成本占25%~40%，除去各种税外，各家跨国公司设在中国的贸易公司即总经销商所掌控的利润占30%~40%。
汽车贸易公司对于进口车的价格垄断形成分为两个阶段。此前，汽车贸易公司通过总代理商的形式在中国市场销售车辆，2~4家总代理商相互约定价格，这实际上已经形成价格垄断。
随着中国汽车市场的不断扩容，汽车销量不断攀升，尤其是2005年《汽车品牌销售管理实施办法》颁布后，跨国公司开始统一销售渠道，收回其总代理商的总经销权，最终形成了一家总经销商对市场支配权的绝对“垄断”。
经销商依据市场供需情况制定车辆终端售价，成为车辆的最终成交价。《每日经济新闻》记者经过多方采访发现，税收和贸易公司利润是促成进口车在中国价格高的重要原因。
分析认为，大排量车消费税倍增的税收政策，也部分掩盖了贸易公司借此拉升利润空间的行为。在进口车市场，排量越大，加价额度超过税收增长的额度越多。
厂商保利润 经销商受损
各大汽车贸易公司从海关接管车辆后，这些车辆被进口车经销商分批“瓜分”。由于对车辆有统一的定价权，汽车贸易公司在交付这些车辆时，也给经销商预留出新车销售的利润空间。以奥迪为例，在经销商环节，对进口车的利润预留约为8.5%，但在实际的销售环节，这一利润水平难以实现。
“经销商严重亏损，是引发此次进口车价格讨论的重要原因之一。”北京北辰亚运村汽车交易市场总经理迟亦枫告诉记者，从2011年开始，进口车利润逐渐走低，当下生存状况堪忧。
同时，经销商为了完成任务，通过零利润甚至亏损销售的方式，完成销量目标，然后从汽车贸易公司处获取返点，填平亏损部分。
经销商“为求自保”的降价行为，却被贸易公司视为“损害品牌形象”，并出台“限价”的举措，进一步激化了经销商与总经销商之间的矛盾。此前，奔驰(中国)与利星行的纷争就是上述情况的典型表现。
上述分析人士告诉记者，通过产品质量管理办法等方式限制进口车质量，并且与国内经销商形成平行进口车辆的维修售后体系，有利于打破价格垄断。
