温博德：清洁柴油或成为能源出路之一

　　主持人：谢谢李开国先生的演讲。我们用掌声对他表示感谢！今年年初雾霾十分严重，各有关机构纷纷从不同的角度诠释，到底雾霾的根本原因在哪儿？汽车行业，或者汽车对雾霾贡献挺大，这也是实事求是的。我们要努力的担当，根本原因是不是就是汽车，我们把原因摆一摆，大家可以看，可以认知。其中也谈到汽车行业在有关节能减排上我们在努力。一个是我们在节能方面，我们不断的提高油耗标准，逐渐实现节能目标。同时更重要的我们不断的实施更加强化的排放标准，我们从没有标准开始，我们号称国0，现在是国3，国4，任何一个行业没有像汽车行业在针对节能减排上采取的措施，汽车行业做出的努力是其他行业不可比拟的。关于排放升级问题，汽车行业的努力，客观的说我们的油品，我们有关排放标准，国三国四一拖再拖，直到现在我们相关的排放标准都不能如期按照目标实施。我们要针对我们国家，特别是咱们市场上使用的油品，到底是属于什么状况呢？我们要好好的分析一下。有关行业有关单位，我们联合有关油品进行搜查，对油品进行综合分析。

博士柴油系统股份柴油技术中心总监温博德

　　温博德：非常感谢各位给我这样一个机会做演讲。今天给大家谈一下能耗和节能，把演讲分4个部分。第一部分新能源节能政策后面的推动。还有乘用车方面，我们来看一下二氧化碳的战略和耗油的问题。第三如何推动在中国的柴油乘用车，其实在中国很少有人谈柴油的乘用车，但这是很好的节能的点。最后总结一下哪些是推动的原因？我们看一下全球乘用车的话你可以看到，数字的增长是非常惊人的。我们主要的市场，就是在中国，在2020年我们会看到全球，新售车的数量非常的惊人。2700万的车将会是汽油的车，而5700万的车将会是PFA的车。在这个数据上面可以看到，在电动车已经占到一定的比例，而混合动力也是如此。到了2020年你可以看到超过1亿的这些，将会是内燃机的引擎，而电动车和插电式混合，在2020年达到200万和300万左右，而在中国这个数字也非常惊人的。换而言之有一大半的混合动力车和电动车在中国的大地上面行使，希望能够为大家引起足够的重视，也就是说这个电动车的未来，可以说在中国的。但是，我觉得我们现在还是要更围着现实，你可以看到目前的这个情况，我们在中国到2015年预计会有50万，但是我们现在距50万的目标还很远，不要说到2020年达到500万的目标了。你可以看到2020年计算一下中国车队的数字是7.6，排放能耗。我们预计在2015年希望能够下降0.7，当然这不是一个非常难的目标，我们希望这个数字必须是来自于内燃机的，因为到2015年，电动车新能源车的市场份额还是非常少的。但是到了2020年我们可以看到，我们需要把这个能耗降到1.7升。意味着说90%的能耗降低。

　　首先我们来看一下目前中国的现状吧。你可以看到，这是第三阶段在2015年，这是2010年的能耗，这个数字超过我们的国三的标准，我们的确超过国三的标准。但是你可以看到我们在未来采取的主要任务，你可以看到在2015年我们必须要将能耗降到每百公里6.9升。由此可见这个目标必须是通过这个汽油车的改变来达到。而到了20年我们达到百公里能耗5.0，34%。我本人怀疑仅靠汽油车达不到这个目标，我们需要柴油车的加入帮助我们达到这个目标。为什么呢？两个原因，首先我们采取新的政策，柴油汽车有优势，但是它的热能效非常高的，一方面二氧化碳对中国来说，为了降低这个能耗，汽油和柴油的区别达到了30%，即使你采纳了先进的技术，等一下我也会介绍一下。这个不仅仅是技术的问题，这还是一个内燃机效率的问题。

　　我们看一下这个图，我们看一下在2012年的欧盟顶尖车辆的情况，这是欧盟的最佳车辆，你可以看到这条线是欧盟二氧化碳2015年目标。你可以看到即使是能效最高的车在欧洲是红的，红的是汽油，蓝的是柴油。也就是说现在柴油的能耗已经能够满足2015年的目标了。我们再看一下2020年欧盟二氧化碳的目标，你可以看到如果不合规的话，你每多排放就会收取高额的罚金。所以，我相信很多人都在采取技术的改善措施来保证他们的汽油车的排放量是合规的。但是，我们可以看到目前燃油车即使不采取任何的技术手法已经能够满足2015年的二二氧化碳排放目标了，甚至有些车符合2020年欧盟二氧化碳的排放目标。这个情况在中国也是类似的，可以看到巨大的潜力，是可以通过引入更多的柴油车辆和改善内燃机的效能解决的。

　　看一下二氧化碳的减排，这是一个4缸的发动机，通过二氧化碳减排技术的引入可以获得10%到15%能耗降低。那么，我们有4种方法可以去做到，如果我们加入EDZ，我们可以降低4%到5%，如果我们加入一个SGDI我们可以获得5%到6%的降低。而如果是一个CDA的话，并且引入，我们可以获得1%到2%的能耗。所以你可以看到，这一系列的技术包都可以帮助你进行减排的。

　　我们可以减少发动机气缸的数量的改进，通过这些做法来进行油耗的减少，以及二氧化碳排放的减少。左侧红色是汽油情况，右边蓝色是柴油情况，我们可以采取不同的措施来进行改进，来更进一步改善二氧化碳的排放量。关于这个柴油，其实我们有更多的选择，有更多的措施，我们可以看到，其实有很多地方或者有很多的环节可以来进行二氧化碳排放的减少，包括发动机压力的调整，发动机的小型化。我们可以把EGR变成其他的系统，其实我们已经看到使用这个方式大大提高油效。可以降低二氧化碳的排放。这是当前的情况，左侧的浅蓝色的部分我们已经可以减少2%到3%的比例，技术我们有很多的方案，比如说涡轮增压这样的一些措施，又可以进一步的来减少二氧化碳的排放。同时像刚才所说的通过气缸的数量减少，以及发动机的小型化也可以起到很好的作用。所以说其实有很多的可能性，有很多的解决办法来改进这个内燃机，通过这样的方式来减少油耗，来减少二氧化碳的排放。

　　我们还面临着很多的挑战，我们仍然可以提供相应的解决办法。比如说动力系统的改进还有发动机的一些改进。还有就是在成本方面，可能现在成本比较高，所以有些好的或者说是先进的一些解决办法，还没有一个全面的应用，这个上面给大家介绍的是一个加强复员系统，这个系统可以增强发动机的效率和性能。能够使它的速度更快，尤其是在热启动和冷启动的时候速度也会更快。从这个上面我们可以看到，它有很多的好处，它可以减少这个能源的消耗。

　　下面我们谈一下，其实我们之前提到有很多技术的解决办法，技术解决办法我们会考虑到一个成本的因素，我们也希望给大家提供更多的数据来分析这些不同的解决办法。同时呢，对整车商来说，还有就是在其他的一些用户来说，我们要根据自己的一个实际情况选择不同的解决方案。当然了，不同的解决方案他们的成本都是不一样的。这里面我们可以看到，横轴上是对整车商要额外承担的一个费用。然后纵轴上面可以看到二氧化碳的排放，如果要进一步减少二氧化碳的排放，整车商要付出更高的成本，柴油是这样的。蓝色部分我们可以看到，其实有时候我们可以在二氧化碳排放和成本之间找到一个平衡点，那这条线是欧洲二氧化碳2020年的目标线，这条虚线比中国的目标要高。这是要在2020年前减少的二氧化碳的一个目标，当然了这个成本会有很大的增加。

　　接下来谈一下插电式混合动力汽车。这个插电式的混合技术也是非常有用的办法，因为时间关系没有办法详细给大家介绍。我们知道混合的解决办法是未来的趋势，它有很多的好处，我们看到很多的运动型轿车以及轿车在使用这样的方案。比如说这个电机牵引驱动的范围，直流的转换器是1.5到3千的范围，还有一个逆变的范围在100到400伏，这样的一些属性大家可以详细的看到，这样的方案对客户来说带来很多的好处。关于二氧化碳，其实这些已经谈了很多，谈了2015年欧洲的二氧化碳的排放标准，从这个上面对比欧洲和中国的标准，中国的标准确实是要低于欧盟的一个减排的标准。但是呢，我想以后中国也会在这个方面加强工作。我们可以通过混合的解决办法来实现的减排目标。比如说在能源以及电池等各方面，在这些方面能够有更多的改进，从而帮助15年和20年的减排目标。我们看到有这么多技术方案可以选择，但是我们还是会考虑到成本的因素。

　　接下来我们会来讨论一下，在那之前我们看一下这张图。其实这也是之前提到过的汽油成本。包括运动型车，还有轿车，混合动力车和纯电动车的对比。如果使用这个电池或者说是使用一些混合的这样的一个技术方案的话，可以大大减少这个二氧化碳的排放，可以帮助你来实现节能减排的目标。

　　我们也知道柴油它在这个减排过程中扮演着非常重要的作用，我们之后会做更多的详细的介绍。从这个图上可以看到这是中国实际的情况。有4个相关的方面，从图上可以看出来必须有政府的支持，尤其是中央政府的支持，政府鼓励这样的行业，发展开发柴油解决方案，2013年2月17号的一个推动节能内燃机工作指南中可以看出来，燃油也是非常重要的因素。国务院已经提到中国4个燃油，到2014年12月将会实施，中国五阶段的燃油标准将于2017年来实施。整车商的能力产能也是非常重要的，现在每年是170万台柴油机。另外就是燃油供应情况，这个也是非常重要，2010年和12年，我们的燃油，可能在某些时候会出现一个紧缺的情况，我想它不是说供应本身紧缺，而是说分配的不均，造成了短缺的情况，所以说这样的情况以后不会再发生，我们也希望这4个方面都能够协同起来。

　　这一张图上我们可以看到12年和2020年的产量和消耗量，2012年产量和消耗量是比较平衡的状态，但是到2020年我们会看到有些变化。其实10年到20年间，炼油行业的投资非常大，新增的产能也在增加。现在这样的一个刺激效应已经过去了。

　　另一方面我们看到柴油的消费量也不断的增加，但是跟这个产能相比，其实基本上是一个持平的平衡的状态。每年来说供于求的差异不会太大，到2020年我们会看到产量会有很大的增加，那么这个消费量会有所减少。可能以后中国会更多的出口这个柴油，关于这个燃油的质量，其实大家并不是100%的满意，或者说是确定，这是中国现在存在的一个大问题。那么针对中国存在的柴油质量的问题，其实之前我同事也提到过辛烷值的问题，之前发言已经提到，石油颗粒物的含量，针对这个问题我们在中国可以提供一个解决的办法。其实在市场上也有好的柴油和不好的柴油，你必须要能够区别出来辨别出来。关于这个柴油的问题我们也根据市场的一些需求来提供一些解决办法。比如说在系统的，尤其是过滤器的效率，把它效率能够提高。还有就是进行一个更好的喷油器的设计，进行一个自适应的低压循环设计。

　　关于这个燃油性或者润滑性较低的问题我们也有很多的解决办法，比如说高压泵，我们对现有的一些柴油也会提供一些改进的解决办法。就像刚才所说的会使用高压泵，它带有润滑的驱动系统，通过这样一个办法提高燃油的润滑性，这是一个解决办法，当然还有其他的解决办法可以提高柴油的润滑性。刚刚说到的十六烷值，非常的关键，之前同事已经提到这一点我不做过多的介绍。我们针对这个问题采取解决的办法，比如说发动机的标定。

　　这是我最后的一部分了，大家可以看到清洁柴油是我们能够为客户提供的，或者说我们是具有优势的产品，我们知道市场需求越来越高，我们看到技术也在不断的进步，我们也希望提供更好的柴油，能够对环保做出贡献。

　　谢谢各位！