抢占制高点 车企开年挥出“第一杆”

　　新年长假过去半个月，汽车界新年新动作频频，从车企整合到人士变动再到新品战略，新闻不断。这些新动作虽然是“蓄谋已久”，但是都不约而同赶在这段时间公布确认，并将显著的影响相关车企2013年乃至今后数年的规划与发展。    其中，找到自身市场立足点并且“翅膀硬了”的MG在2013年将尝试市场品牌运营“单飞”；沃尔沃与吉利的联合研发中心也不再遮遮掩掩，沃尔沃要渡过难关，必须要找战略合作伙伴，与其找外人，不如找自家人；一汽大众在2013着手区域市场调整计划，同时还伴随着大规模的人事调整，这不仅是一汽大众细耕市场的需要，更是各方权力角逐的结果。

　　此外，2 0 13年有可能成为中国车市新车上市最频繁的一年，不仅一线车厂在做全产品线引入的工作，本田、福特、雪铁龙等以往的“慢进”品牌在今年也将其大规模的新车上市计划落实。

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　　车企整合

　　告别同一屋檐下，荣威、MG分家

　　对于置身于上汽乘用车体系类的每个人来说，刚刚过去的春节假期很可能是漫长的。2月7日，上汽乘用车公司相关负责人突然宣布，上汽乘用车公司组织机构调整，分别成立荣威和M G的市场品牌运营中心，同时，将此前八个销售大区缩减为五个销售大区。

　　而在12天后，这一消息在上汽乘用车经销商大会上正式宣布。至此，在“上南合作”5年后，上汽终于将旗下两大自主品牌荣威和M G分而治之。对于刚在2012年翻过年销20万辆“天王山”的上汽乘用车而言，选择在品牌升级的关键时期分家，抉择的过程其实比结果更值得关注。

　　MG长大了

　　在荣威、M G的分家之前，其他自主品牌纷纷对其多品牌战略进行梳理调整，而方向大多从分到合。事实上，对于上汽乘用车旗下的荣威、M G而言，此前也经历了类似的过程。

　　自2007年12月上汽收购南汽，将M G资产纳入上汽集团以来，此后两年的时间里，M G名爵并无大的发展，萎靡不振的销量远远落后于同宗的荣威，甚至出现了抱怨上汽集团将心血都花在荣威上的声音。

　　因此，上汽乘用车将荣威和M G的各个部门都合二为一，统一管理，并对这个品牌做新的补充，定义为“个性，创造力，气质”，吸引更年轻一代的车主。

　　此后，为了充分利用渠道资源，上海汽车乘用车在三四线市场对荣威和M G名爵实行并网销售，一家经销商可以通过双品牌4S店的形式，同时销售M G和荣威两个品牌车型。

　　在调整之后，2012年上汽乘用车年销量达到了200，017辆，同比增长23.5%，旗下荣威、M G品牌2012年累计销售量分别为127，527辆和72，490辆，其中M G同比增长率达51%，创下历史新高。

　　“M G和荣威均已进入稳定的上升期，这使得两个品牌具有分而治之打好的基础”，汽车分析师张志勇告诉南都记者。他表示，让上汽做出M G和荣威分家的决定，更大的原因是出于对上汽乘用车未来发展的考虑。

　　荣威主内，MG主外？

　　上汽的计划中，越过了20万辆年销量门槛的上汽自主品牌接下来要“打造高端品牌形象”、要“开拓海外市场参与国际竞争”、要“发展新能源”，而这一切都需要特色鲜明的品牌定位来支撑。因此，荣威、M G的分治，首先便是从进行差异化定位开始。

　　未来荣威将更加讲究大气、科技，突出中国经典元素。上汽乘用车公关总监告诉记者，以后荣威要在品牌上突出自主品牌特征。

　　同时，随着国内汽车市场竞争日趋白热化，开拓海外市场成为自主品牌扩大市场份额的一大利器。而M G这一原本就来自于国外、并在海外有良好声誉的品牌，自然也不会错过再度抢夺海外市场的机会。未来M G将继续突出英伦个性和运动感。

　　2012年12月，M G汽车正式与泰国正大集团签约，计划在泰国投资18亿元，兴建一座年产能5万辆的合资工厂，投产后将向澳大利亚及东南亚等诸国出口M G整车。

　　而在此之前，一款右舵驾驶的M G 6已在英国上市，该车以CK D形式从中国出口零部件，并在伯明翰组装而成。此外，M G还在美国成立运营中心，该中心主要负责汽车零部件进口和设计业务。

　　彻底分网言之尚早

　　就在荣威和M G分别成立市场品牌运营部的同时，上汽乘用车还将此前的8个销售大区缩减为5个，两个品牌拥有独立的销售和品牌推广业务，各自的品牌运营中心也正式挂牌运作。

　　同时，在一、二线城市，荣威和M G的网络渠道是各自独立的，但在三、四线城市是双品牌共店销售。因此，有观点认为，荣威和M G将采取分网销售。

　　上汽乘用车相关人士告诉南都记者，目前还只是在内部机构设置上根据两品牌进行划分，并未涉及到经销商层面。并且，随着一二线车市增长放缓，将2013年销售目标定在24万辆的上汽乘用车必然更为看重三四线市场。张志勇表示，上汽乘用车在三四线市场，依然采取前台有所区分，并共享后台资源的双品牌店模式。

　　南都记者张笑

　　分担研发成本，沃尔沃吉利合建欧洲研发中心

　　“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”，成功将沃尔沃收归旗下的两年以来，虽然李书福始终强调这一点。然而，外界对吉利和沃尔沃这两个特点鲜明的汽车品牌之间产生某种化学反应的期待，却从未中止。

　　两周前，随着吉利控股宣布在瑞典哥德堡设立欧洲研发中心以来，上述两个品牌之间的“反应”终于达成了关键性第一步。而接下来，李书福将如何理顺相互反应中的吉利与沃尔沃的关系，以及整合“大吉利”的资源，尤为引人关注。

　　试水模块化

　　日前，投资研究公司斯坦福- C .-伯恩斯坦公司分析师麦克斯·沃伯顿表示，中国本土汽车品牌在研究和产品开发方面的支出不到营业收入的2%，大约为全球平均水平的一半，这成为其打造全球竞争力的进程中“最复杂、最难的”临门一脚。

　　有鉴于此，作为其看好的中国车企之一的吉利，迈出了关键一步。2月20日，吉利控股集团宣布在瑞典哥德堡设立欧洲研发中心，整合旗下沃尔沃汽车和吉利汽车的优势资源，打造新一代中级车模块化架构及相关部件。前萨博汽车研发总监、现任沃尔沃汽车产品战略副总裁M atsFagerhag将出任研发中心CEO。

　　该研发中心将在瑞典和中国招募200名全职工程师，计划在2013年底全面开始运营。吉利集团公关总监杨学良告诉南都记者，这个模块化架构及相关部件在确保世界领先的技术水准的前提下，在开发、测试、采购、成本控制等方面都能发挥协同效应和规模化优势。

　　事实上，这并非吉利与沃尔沃的首次交集，此前成立的沃尔沃汽车-吉利对话及合作委员会，旨在沟通双方有关制造和开发汽车产品及相关技术等事宜。而在2012年，沃尔沃就与吉利控股集团签署了包括G M C(中级车型)升级平台、车内空气质量控制系统以及G X 7安全革新技术的三份技术转让协议。

　　此次由沃尔沃研发高层兼职的吉利欧洲研发中心则是双方试图实现整合的第一个关键性机构。与此同时，为了确保项目的顺利推进，吉利控股集团首席顾问C arl- P eterForster将协助新的研发团队按照两个品牌设定的标准来开展工作，做好技术把关和成本控制。

　　不从事整车研发

　　事实上，从沃尔沃被吉利收入囊中的那一天起，便一直存在一种担心，即吉利会拿走沃尔沃的技术。过去，沃尔沃董事会层面的一些争议也正是这种担心的体现。对此，李书福曾多次公开强调，“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”。

　　因此，在吉利集团在沃尔沃的大本营建立研发中心时，主导未来吉利和沃尔沃关键产品研发是否会沦为沃尔沃单方面的付出，就成为外界关心的焦点。

　　对此，新研发中心C E O Ma tsFagerhag虽然并不否认沃尔沃将担当这次联合研发的技术主导方但他强调，双方都可以分享中心的研发成果，处于平等地位，“对于吉利汽车来讲，可以大幅度提升产品的品质和技术。沃尔沃则可以从吉利汽车亚洲的供应商体系中选择优秀的供应商，对材料成本进行控制。”

　　值得注意的是，该研发中心隶属于吉利控股集团，而并非吉利汽车。吉利控股董事长李书福表示，联合研发中心不会影响各自品牌的声誉和产品开发。沃尔沃汽车将继续专注其在全球豪华车市场的目标，而吉利汽车还是主攻大众车市场。

　　同时，吉利控股首席顾问Carl-PeterForster告诉南都记者，新研发中心不会从事整车平台的开发，只是会研发新车型的模块化架构及相关部件。而整车研发工作仍将分别由吉利和沃尔沃的研发机构负责。

　　未来，由吉利控股出资成立的研发中心，将分担了沃尔沃的开发成本。“通过与吉利合作，我们的核心技术得以保留在集团内部，从而确保沃尔沃可以完全掌控自己下一代中级车的开发。如果与其他整车厂合作，我们将不可避免地做出妥协。”沃尔沃汽车研发高级副总裁P e te rM ertens说。

　　此外，沃尔沃汽车的大型车架构(SPA )将继续在沃尔沃原有研发体系内推进，SPA平台上的首款产品将于2014年上市。南都记者张笑