自主品牌呼吁抱团联合 是否会杀出血路？
9月，在几个大型行业论坛和会议上，多位大型汽车集团负责人不约而同地提出，要加强汽车产业内的战略合作，推进自主品牌间的技术联盟与战略合作，从而降低风险，分摊成本，提高自主品牌汽车的整体竞争力。然而，想法虽好，由于国内企业间合作的成功经验着实欠奉等诸多因素，不少人表示不看好中资企业合作前景。
新浪汽车讯(刘婧 北京报道)
对于已经走过合资30年的中国汽车产业而言，中外合作早已不是新鲜的话题，中资企业之间的合作与联盟却先例不多，成功者更是罕见。然而，进入9月以来，在几个大型行业论坛和会议上，多位大型汽车集团负责人不约而同地提出，要加强汽车产业内的战略合作，推进自主品牌间的技术联盟与战略合作，从而降低风险，分摊成本，提高自主品牌汽车的整体竞争力。
“面对当前形势，我们应该认识到国内汽车企业加强战略合作的重要性，这关系到中国汽车产业的安全和各个自主品牌的生死存亡，是必然的选择。”广汽集团执行副总经理袁仲荣的一席话，代表了许多自主品牌企业的心声。在市场持续低迷的背景下，越来越的自主品牌企业将目光转向了合作与联盟。然而，想法虽好，由于国内企业间合作的成功经验着实欠奉等诸多因素，不少人表示不看好中资企业合作前景。
大集团疾呼中中合作
在最近一轮中中合作的倡议浪潮中，国有大集团是主要发声体。9月1日，在中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上，中国长安集团党委副书记、长安汽车党委书记、副总裁朱华荣指出，中国自主品牌企业之间到了非联合不可的地步，否则平台开发费用、供应商的投入都分摊，难以形成规模经济。
“汽车业研发投入极大，自主品牌必须携手共同开展平台设计，进而建立供应商联合采购平台，实现服务对接与共享，”朱华荣说。
朱华荣举例说，自主品牌单一车型每年国内平均销量约为3.3万辆，而合资企业的单一车型在华年均销量是6.6万辆，考虑到跨国企业一款车型拿到全球各地市场销售，单一车型全球年均销量可能还要乘以5，那就是33万辆，3.3万辆和33万辆的规模，对研发成本和零部件采购的分摊能力不同的。自主品牌以一敌十，力量微弱，必须要联合起来。
“我非常欣喜地看到，现在中国汽车产业已经认识到这个问题，并且积极地在推动。”朱华荣说。
“我们对现在的市场有一个形象的比喻，跨国汽车公司好像大规模舰队，拥有系统和密集的作战能力，而自主品牌汽车企业包括广汽自身在内，就像小炮艇各自为战，以散兵方式与舰艇对抗。”袁仲荣说。他指出，过去的10年，中国汽车市场还处在高速发展阶段，国内汽车企业凭借低价优势可以找到生存空间，与跨国公司和平共处，但随着市场增速放缓，合资品牌产品定位不断下探，开始向原来的自主品牌市场进军。
“面对这种局面，小炮艇已经没有太多的腾落空间。只有加强战略合作，实现技术和管理的优势互补，共享资源，集中力量共同开发，掌握核心技术，降低独立运行的风险，才能产生良好的协调效益，避免资源浪费，从而在最短的时间内降低成本，提高整体的作战能力。”袁仲荣说。
国际上互为竞争对手的大企业集团之间强强合作愈来愈多，也让自主品牌企业看到联合开发的必要性和可能性。北汽股份副总裁毛海9月6日在第三届全球汽车论坛上指出，在业务模式方面，汽车产业呈现出一个新的迹象，即过去习惯单打独斗的巨头们在技术和开发领域越来越合作，建立了许多战略联盟、技术联盟，如宝马与标致雪铁龙联手开发新型汽油发动机，戴姆勒与丰田合作开发燃料电池等。
“这些联盟可以在技术研发、采购、工艺与生产制造等领域形成强有力的优势互补，有效应对市场、技术、产品革新带来的全球化挑战。”毛海说。“但是现在国内汽车集团之间还很少有类似的技术联盟和战略联盟，大家都在闷头干自己的事，形成大量的重复建设，重复研发，产品同质化也很严重，这不利于中国汽车水平的提高。”
中资企业应该联手起来共同开发，这一点也得到行业机构的认可。中国汽车工业协会秘书长董扬认为，在后合资时代，国内企业应仿效国际巨头进行联合，如共同开发应用发动机和变速箱，减少分散重复的研发投入。“现在国际大公司都在这样做，比中国企业间的联合多得多，特别是丰田和宝马的合作很值得关注。”董扬说。
弱弱联合？
中中合作这一大方向得到越来越认可，有人希望以此解决核心技术缺失问题，有人希望借此降低成本以对抗合资产品下探，有人希望携手开发海外市场。但也有人质疑，如果企业个个都没有核心技术，弱弱联合能带来多大效益？从以往的合作经验看，不少人认为自主联盟合作的前景并不乐观。
“我们想从局部到整体，从具体的项目到业务板块再到全面的合作推进企业间战略合作。第一步应该从双方积累比较深厚、条件比较成熟、具有优势的项目或领域展开，取得良好的效益以后再推进更广泛领域、更多的合作形式，最后逐步推进到类似于菲亚特克莱斯勒联盟这样的全面战略伙伴关系。”袁仲荣说。
这种循序渐进的方式看似有道理，对一些难以突破的关键性技术能否起作用，却未可知。在发动机、变速器、新能源等关键技术上，自主品牌携手就能实现突破吗？
“技术研发通过拿来或者通过合作的话，一个是达不到这么广度的要求，二是达不到深度的要求，就是无论你是买来的、拿来的，进行简单合作是理解不透的。” 长城汽车股份公司副总裁、技术中心主任黄勇在第三节全球汽车论坛期间接受采访时说。
黄勇的观点，有前车之鉴作为支撑。2008年，一汽、上汽、东风、长安等在内的12家国内车企联合成立中发联实业有限公司，该公司携手国际零部件巨头博格华纳，希望攻克双离合变速器核心难题。然而，由于组织结构松散，且在合资公司中外方占据绝对控股，中发联未能实现预期中的关键技术突破，各参与方无不纷纷寻找其他出路解决变速器技术问题。
2010年，国资委牵头成立央企电动车产业联盟，涵盖了一汽、东风、兵装几家大型汽车集团和电池、充电与服务领域配套多家企业，被称作电动汽车“国家队”。然而，一年之后，该联盟就被爆出没有实质性作为，没能广泛吸纳地方企业、民企等也让它一直为人诟病。
“中国企业之间联合，大家顾忌很多。大集团会和小自主联合吗？奇瑞会和比亚迪、吉利联合吗？东风、长安会和长城联合吗？东风会和一汽联合吗？企业间的合作并不只是技术共享、共同开发这么简单，它背后有很多隐藏的逻辑。”分析人士指出。
尽管外界有很多质疑声，自主品牌间的联盟与合作已经在步步推进。自去年中国汽车T10峰会达成骨干企业应在关键零部件领域加强合作的共识后，今年该组织又提出联盟企业电动汽车电池、电机合作模式及合作建议，正式在具体层面推进企业对电动车核心部件的联合开发。袁仲荣透露，在9月举行的T10年度峰会上，联盟与合作的问题也受到广泛关注。能否从过往的联盟失败经验中吸取教训，或将成为未来自主品牌新一轮战略合作成功与否的关键。
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