三股力量火拼 合资自主渐进式渗透
撰文/许智博
中国目前缺乏科学统一的校车运营管理模式，各地校车经营模式多种并存。
2011年11月16日，甘肃省庆阳市正宁县榆林子小博士幼儿园一辆号牌为甘MA4975的校车，在严重超员(核载9人、实载64人)的情况下在大雾天气下逆向超速行驶，与由东向西行驶的号牌为陕D72231的重型自卸货车发生正面相撞，造成21人死亡(其中幼儿19人)、43人受伤。
这起事故由于性质恶劣，几乎立时刺痛了中国社会的神经。人们蓦然发现，甘肃的这起事故绝非孤例：2010年10月到2011年9月这一年内，全国各地共发生校车事故22起，死亡人数达到47人，平均每月有4名儿童惨死在上下学的路上。
于是，校车——这个原来在普通中国百姓生活里像空气一样被忽略的话题，在接下来的时间里成了媒体争相报道的重点。看过美国校车让一辆悍马毁掉一半车身的照片之后，大部分中国家长们突然发现自己孩子平时乘坐的“校车”是如此危险重重：车辆脆弱，严重超载，没有安全监管，司机不职业。
对于大部分贯彻计划生育的家庭来说，没有什么比威胁孩子生命的事情更加可怕。于是，校车问题被迅速发酵，连“久治不愈”的政府公车改革问题也被连带提及。政府部门介入校车问题的速度并不慢，然而，只有当事人才明白校车这个问题有多么复杂。
政府诸多标准缺失
校车远未形成完善系统
平心而论，这次校车事故引起的话题，政府方面的反应和介入不可谓不迅速。
在甘肃庆阳校车事故发生20天后的12月5日，甘肃省人大常委会公布了新出台的《甘肃省道路交通安全条例》，首次明确了校车在道路行驶过程中享有的种种“特权”，并对校车管理做出细化规定。而此前，教育部新闻发言人续梅、公安部交管局秩序处处长李哲都就校车在城市里的“路权”问题代表各自部门进行了表态。国务院总理温家宝更是要求一个月之内出台校车安全条例，做好校车工作所需资金由中央和地方财政分担，多方筹集。
据了解，目前包括教育部、公安部、质检总局、标准委、财政部、发改委在内的多个部门正在紧急研讨关于中国校车标准推出的问题。新年前的12月27日，工信部发布公告，公开征求《校车安全技术条件》、《校车座椅系统及其车辆固定件的强度》、《幼儿校车安全技术条件》、《幼儿校车座椅系统及其车辆固定件的强度》四项国家标准的意见。截至1月11日意见征求结束，各方有超过7000条以上的意见“激辩”校车问题。
但动作越大，越说明问题之大，也证明空白越多。
中国目前缺乏科学统一的校车运营管理模式，各地校车经营模式多种并存，主要有学校自营、政府购车学校经营、无政府补贴的营利性组织经营、有各政府补贴的营利型组织经营四种，其中学校自营和无政府补贴的营利性组织经营占的比例相对较大，但是各地情况也很不均衡。由于校车的低赢利性，完全市场化的运作对该市场的发展促进作用非常有限，大部分使用校车的学校都是民办学校中的“贵族”。很多专家、家长呼吁政府财政介入，但政府却并没有这方面的经验和资金规划。
最致命的是，当校车问题突然来袭，我们竟然发现，对于校车我们甚至还缺少概念和标准。
多个重要部委与会，暗示着政府对校车安全前所未有的重视。续梅表示：“多部委参与形成合力，要明确的问题包括：什么样的厂家能够生产校车、需要达到什么标准、校车有哪些道路优先权、驾驶员的资质问题以及明确资金等问题。”
“从与会的部委就可以看出，这次国家推出校车标准的态度非常坚决，公安部、财政部是个亮点，这两个部门将涉及到校车的道路优先权和财政补贴这两项最重要的内容。”上海交通大学工程研究学院院长许敏认为，“道路优先权和财政补贴这一块，是推行校车标准的难点问题。”
企业嗅到市场机遇
严防逐利心态降低标准
由国家质检总局和国家标准委在去年7月联合发布的《专用小学生校车安全技术条件》，是目前为止惟一一个与校车挂钩的政策文件。尽管该措施并非强制执行，但有效范围是生产企业，对购买者并无约束力，所以出现了目前国内校车行业有标准无市场的状况。
教育部曾估算，如果在全国范围内的学前和义务教育阶段购买校车，政府需要投入3000亿的预算，且一年的运行、维护费用为1500亿。尽管各地方政府尚未大规模启动校车采购，但舆论与形势的倒逼作用，还是令校车市场的前景出现了转机。
4500亿巨大的市场前景让中国所有的商用车企业都摩拳擦掌，甚至乘用车企业和外资企业亦开始觊觎这一市场：广汽集团表示可能会以合资建厂等模式与外资公司进行深入合作引入校车产品，全球最大的校车制造商纳威斯达市场部总监姜一舟也称，纳威斯达有意愿与中国企业合资生产校车，目前已经开始与中国车企进行沟通和谈判。
但目前仅有的一个《专用小学生校车安全技术条件》，却让诸多汽车企业感到了一丝压力，因为他们发现，这个针对自己的标准，里面全是校车研发方面领先者宇通客车的影子，他们担心自己被技术壁垒挡在分食蛋糕的队伍之外，于是争议四起，辩论非常老套，一面强调中国国情，一面强调安全至上。表面上看，这是一次针对行业标准的争论。实际上，在安全和成本之争背后是企业利益之争。一旦标准确定，将决定未来中国校车市场的格局，一批中小校车生产企业将被淘汰出局。
与宇通客车同为河南省汽车企业的少林汽车就是激烈“抗争”的一个代表，少林汽车一位不愿具名的技术人员表示：“中国目前一共有198家校车生产公司，其中绝大部分的校车长度都是6米以上。中国客车企业大都采用的是卡车底盘，而卡车底盘最短是6米，这也导致中国客车大都在6米以上。只有少数几家校车底盘在13米以上，如果这个新标准实施的话，仅此一项，就把大部分生产厂家排除在校车生产厂家名录之外，挤出市场。况且，这个标准也不符合中国实际情况，因为校车的主要市场是在农村，你想想，农村的道路哪里适应十几米长的校车行驶？新标准要考虑实际情况。”
面对“绑架校车标准”的指责，宇通客车的负责人非常坦然地说，制定校车标准要符合中国国情，有什么观点都可以提出：“美国校车发展完善，为什么不可以参考和借鉴呢？主要目的是要保证校车的安全。况且，最后该标准还会根据各方意见做修改，还要由国家相关部委把关，不是哪一家企业说了就算。”
而外资校车制造商的进入将给本土校车制造商带来巨大的压力。据了解，目前国内校车的售价在20万～40万元之间、进口校车价格在50万～100万元之间，进口校车的价格将在国产后大幅降低，民族校车制造业也将面临挑战。可以说在校车制造商之间，一场混战已经悄然打响。
“截至目前，全国已有40多家企业的近200种校车产品面世，可以预见，随着校车需求的逐步释放，进入产品公告的校车企业和产品还会不断增加。有些名不见经传的企业，资本实力较弱，经营规模较小，技术能力一般，售后服务网络也不完善，在市场竞争中本来已经奄奄一息，此时摇身一变却成了校车供应商。这是校车带给客车行业的一个机遇，却也存在导致校车泛滥的风险。”中国公路学会客车分会副秘书长佘振清也很是担忧。
佘振清认为：“如果生产企业越来越多，产品种类越来越多，加上大家的技术实力、工艺水平、产品品质参差不齐，将给校车的规范化管理带来不小的难度。还有，安全是校车的重要指标，参与竞争的企业越多，竞争就会越激烈，恶性竞争，不择手段，也很难避免以次充好、损害校车安全性能的情况出现。”
而更有学者认为，既然目前国家的行政管理手段无法控制校车泛滥，通过制定严格的校车标准，提高技术“门槛”，是一种不错的选择。“谁能符合这个标准，谁就能进入这个市场。”
家长学校意见多样
利益各方如何达成共识
尽管校方和家长们在客车企业的标准争辩中整齐划一地站在“安全至上”一边，但并不代表“安全”是他们的惟一要求。校车的事故近期大密度报道，也为开设校车的学校带来了巨大压力，北京有些学校选择了停止校车接送，海口有些学校则尝试提高校车收费，这些举动无一不让家长们抱怨。
据了解，北京最早的校车是由公交集团运营的，但因车型大、收费高，后来退出。2008年左右，北京市惟一一家有政府背景的阳光彩虹校车公司一度停运。
“我觉得美国路况、车况和中国不同。”北京市东城一位名校老师说，学校位于胡同内，校车太大不易拐入，需要小而窄的车，19个座位比较合适。
据北京一所名校统计，该校共有100辆校车，每天约有1200名学生乘坐，该校校车由两家汽车租赁公司提供的金杯车为主，与普通金杯车差别不大。海淀、东城、丰台区等不少拥有校车的区县教委会对校车进行备案，但校车车型等差异很大，没有统一标准。
东城一所名校的负责人表示，校车的乘坐费用由家长埋单，每个月费用300～400元，学校与车辆提供单位签订合同，只负责提醒和监督车辆租赁公司注意学生安全。
但这个标准不可能“放之四海而皆准”，一个东北地区的调查显示，家长只能接受30元/月的校车资费水平。
“缺少配套的管理规范也是校车市场发展必须要解决的问题。”有业内专家介绍，目前国内大多数地区都没有针对校车司机的选配标准和培训，以及校车道路权利等方面的法规。校车司机没有校车运营的专门要求，违章驾驶、缺乏责任意识等现象突出。校车推广是一个系统工程，这些软环境方面的配套措施必不可少。
一直关注校车新国标制定的中国汽车工业咨询发展公司原首席分析师贾新光表示，目前国内校车普遍以金杯等面包车为主，在一些偏僻地区还会有“面的”、甚至马车当校车，真正有专用校车的学校并不多。贾新光认为，校车安全性和成本在新国标制定时应该统筹兼顾。一方面，保证在出现交通事故时，校车可以有效地减少伤亡；另一方面，应该保证校车的成本不至于过高，影响新校车推广和普及。
贾新光认为，在设置校车标准时，一定要考虑城市和农村的差异、经济发达地区和不发达地区的差异。“美国校车标准分为四种，不是一刀切，考虑了各个地区的需要。”贾新光说，国家有关部门可以根据不同地区的实际情况，制定不同类型的校车标准，不同地区使用不同的校车。
贾新光预测，根据目前的状况，中国城市、农村全部配置新国标的校车，至少需要5年以上的时间。
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