以"节能减排数量"补贴 终结新能源车争议

　　贾海峰

　　9月2-4日在天津举行的中国汽车产业发展论坛上，有关新能源汽车发展路线的争论中，应以混合动力为主的声音占到了上风。

　　撷取此会议上信息二三，可窥见混合动力路线支持者阵容有多强大。

　　工信部副部长苏波：我赞成全力发展新能源车，但是过渡时期仍然要加强混合动力汽车的发展。

　　原国家能源局局长、全国政协经济委员会副主任张国宝：李岚清前一段时间写了一封信，主张电动汽车发展一步到位，把精力放到纯充电式上，这是他的意见，也征求了一些汽车行业的意见，但是目前在技术上存在一些问题。

　　中国机械工业联合会副会长张小虞：高速铁路的发展已经给我们提供了前车之鉴，我们绝对不能走这种弯路，绝对不能把用户当作实验品。而是要老老实实地按照中央科学发展观的要求，认真地掌握核心技术，然后取得持续的稳步的发展。

　　上述影响中国新能源汽车路线的人士讲话中，不难看出，混合动力被看作是当前新能源汽车主要发展的模式，而纯电动汽车仍只是新能源汽车发展战略中的美好远景目标而已。

　　这种观念的改变，将对纯电动汽车发展影响极大。作为远景目标，则意味着纯电动汽车发展支持力度、补贴政策等方面都要给混合动力车让路。而原来混合动力车补贴不如纯电动汽车的情况也会改变。

　　中国汽车技术研究中心主任赵航就说，关于新能源汽车“十二五”规划仍然存在较大分歧，短期内不可能出台。混合动力车动力源(7.82,0.00,0.00%)仍然是石油，因此不能成为新能源车。

　　上述两类权威人士明显来自对此事持不同见解者，而分析两类人士的观点，从中不难看出，新能源汽车发展“十二五”规划内容当中，明显是支持上述混合动力发展路线的。

　　如果这样的新能源车“十二五”规划发展内容出台，则意味着新能源汽车发展路线真的要改弦易张。

　　笔者认为，中国发展新能源汽车，不能再凭规划和补贴来敲定，仅仅依靠专家们的论证，就不断变换新能源汽车发展重点，这对中国新能源汽车发展是不利的。

　　香港发展电动汽车比内地起步并不早，但是其通过税收补贴、车牌税减免和实行全港免费充电等细化、有效的支持性政策，使得电动汽车迅速深入人心。此外，香港还不拘一格选用电动车车型，尤其是对日本的一些先进电动车企进行采购，使得电动车技术取得了很快的进步，虽然目前全港保有电动车数量还不多，但是其电动车发展势头很好。

　　反观内地的电动汽车发展进程， 3年多的时间里，一开始就存在诸多人为因素造成的问题：补贴不到位，车都卖出去1年了，中央财政补贴还在等补贴细则；电动汽车标准和进入门槛制定过高，搞科技“赶英超美”，结果安全事故频发，还影响了低速车市场；政策制定缺乏效率和公允，在车企环节补贴过多，而对于购车消费终端环节补贴不够；电动车技术不成熟的情况下，本应该在中小城市先试点，却直接选择了6个大城市。

　　但是，上述这些问题，并不构成新能源车发展路线的改变。如果在实践的初始环节，就轻易改变路线，会导致前期大量投资浪费，也会影响整个中国的未来新能源汽车发展。

　　如果放下政策制定的门户之见，抛开谁主导未来“十二五”新能源汽车发展的问题。那么，电动汽车和混合动力汽车是可以并行不悖，甚至是互为补充。

　　混合动力车作为传统能源车的发展方向，仍要发展。但是要以市场化为主要方向，不应以补贴促发展。电动汽车作为战略发展方向，给予相应补贴政策的同时，强调技术进步，尤其是电池工艺的进步，在公交等领域率先推动电动汽车的推广。

　　中国乘用车市场广阔，绝非一种节能车型所能垄断的。换而言之，电动车不可能抢掉混合动力的饭碗，混合动力也不可能影响电动车的广阔市场前景。两者也不必争抢补贴政策，补贴政策在公允的条件下，按照节能减排的数量给予补贴安排，消除你多我少的争议。

　　不能因为混合动力技术都被国外掌握，而对混合动力汽车不给于其应有的补贴鼓励政策；也不能因为电动汽车掌握部分先进技术，就将纯电动汽车与汽车民族自尊心联系在一起。

　　技术进步的前提是市场开放，唯有市场开放，才能让车企有竞争压力，主动去研发技术，而不是依靠吃国家补贴或者区域市场的垄断来生存。中国汽车企业发展到今天，仍然缺乏核心技术，教训值得总结，而且要避免这样的悲剧在电动汽车行业上演。