出租车行业遭遇用工荒 油价及成本高企
王佑 罗茜
自5月1日起，上海出租车司机的承包指标(下称“份子钱”)每月减少300元左右，其他税费支出也将有所降低，每月一共减负大约350元。
似乎其他地方政府更多是用提高运价的方法，来抑制油价的上扬。那么，人们不禁要问，目前出租车企业的成本到底是多少？是否有一些良策能协调各相关方的利益，而不仅仅是采用提高运价的办法呢？
三类经营模式并存
我国的出租车行业中，有三大类经营模式并行。
上海是将出租车所有权、经营权合二为一，公司规模化运营。海博股份(600708.SH)一位内部人士向记者介绍，只要是符合身体条件的适龄人员，都可以直接申请来应聘出租车司机，而不需要承包出租车。公司与司机之间完全是雇佣关系。
北京以前是使用所有权与经营权分离的办法，即承包经营：司机出资买车，承担运营费，并按月缴纳“份子钱”。不过现在北京企业开始回购汽车，与上海模式已比较相似。
最为特别的模式是在温州。上世纪90年代温州就放开了出租车所有权，对出租车所有权及经营权的终身拥有制促使温州模式一度被热捧。
利润被公司赚走？
大部分地区一线出租车司机的生存状态并不算太好。
在《第一财经日报》记者的采访中发现，大部分 “的哥”从早上4点不到一直做到次日凌晨1点到2点多才回家，三四点才能入睡。
海博股份前述内部人士也不否认，目前司机比较难找，“在社会平均工资不断上涨的前提下，司机相对来说工作强度比较大，收入不是很高。因此用工荒问题较突出。”
某司机告诉记者，其每天的油费支出约330元，早上4点到晚上12点都是为别人挣的，12点以后可能才会为自己挣到200多元。
以上海第二大出租车企业大众交通(600611.SH)为例，2010年财报显示，其包含出租车业务在内的交运板块收入为16.8亿元，营业利润率28%，仅次于房地产和餐饮服务板块。尽管房地产板块有40%以上的营业利润率，但由于其收入只有4.4亿元，因此实际上出租车带给企业的收益目前是最大的。
上海某出租车公司一位员工透露，目前公司车队队长年收入为十万元左右。
提运价非唯一出路
当油价不断走高时，一些地区希望提高出租车运价，来缓解这一影响。传知行社会经济研究所所长郭玉闪曾对媒体指出，打破出租车行业垄断及取消(政府)管制，才是根本解决出租车行业各种问题的改革路径。
由于一些地区只有几家出租车企业，虽然定价权在政府手里，但少数具有垄断地位的企业，肯定更加希望通过集体的力量来推高运价。所以，只有增加更多的企业参与者，才会使竞争更为充分，价格更为稳定。
专门跟踪调研城市出租车行业发展状况的学者由晨立表示，市场会自动调整经营者的数量和经营模式，此外一线司机会因为数量管制的解除，以及减轻份子钱的压力，其工作强度和收入分配等问题或许也可得到缓解。
