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中国汽车人的自主梦:后自主品牌是喜是忧

http://www.sina.com.cn   2010年10月18日 08:11   四川新闻网-成都商报 字号:

  9月8日,北京中国大饭店,望着台下200多名见证者,东风日产乘用车公司副总经理任勇高兴地宣布东风日产自主品牌“启辰”正式启程。这个“启明星”,寓意东风日产崭新里程的开端。任勇也许没有意识到,东风日产这一计划,不仅是东风日产的开端,也为中国汽车产业拉开了一个新的时代,这个后来被媒体誉为后合资时代的标杆性事件,也为我们在中国自主品牌发展里程中设下一个明显的地标———宣告着中国汽车产业进入一个新的自主时代。这个时代,意味着打着中国制造的汽车将以更高、更好的姿态奔驰在中国大地上。我们将这个时代称之为“后自主品牌时代”。

  合资企业的自主热情

  “做启辰品牌的员工很多人都加班熬夜,十分兴奋。不只是我自己,大家都要追求更大的成功,实现自己职业生涯的成功。”9月8日的任勇是异常高兴的:自2003年全面合资以来,东风日产在今天将第200万辆汽车交付到消费者手中。按照东风日产的规划,东风日产下一个200万辆将在3年内诞生,毫无疑问,2012年上半年上市的启辰,将助推这一计划的实现。但这种成功的意味,似乎不简单是个销售数据的成功,记者从任勇的眼中看到了一丝熟悉的神色———2007年,时任广汽本田执行副总经理的付守杰在首度提出要打造自主品牌这个概念时,他眼中也同样闪烁着这样的光芒!这是一种指挥家的战略考量,更是一个汽车人创造、见证中国汽车产业发展的自豪。

  2007年广本事业计划发布会上,付守杰在业内首次提出合资企业造自主品牌的概念时,台下记者顿时议论纷纷。面对记者们的狐疑眼光,付守杰坚定地说:“作为合资企业,也是可以靠自主开发创新的!”那时,付守杰接手广本不过一年,就深深地感受或者说是预见了广本将面临的困难:如何满足即将投产的增城二工厂的满负荷运转,如何应对本田引进新车型少的问题。虽然当时广本是中国最不愁卖车的车企,而且利润率也排名第一,但是这两个问题困扰了他一年,最后,他给出的解决办法让人大跌眼镜:“那,我们就造自主品牌!”

  时隔三年,东风日产打造自主品牌“启辰”,虽然东风日产具有完善的产品序列,但是要想占领更多的细分市场,得到更大的市场空间,一样需要更多的法宝。借天时地利,推出自主品牌“启辰”显然正当其时。同样,上汽通用五菱7月18日发布的“宝骏”自主品牌也是基于这种考虑,在微型客车市场和轿车市场如鱼得水的五菱,借“宝骏”杀入中级轿车市场,也是为了开阔自己的天地。

  “我们是商人,我们会根据市场见机行事。”东风本田常务副总经理陈斌波在成都国际车展上透露,“东风本田将推出自主品牌,不是走秀,不是为了完成政治任务,而是为了东风本田这个企业的发展。”这家中国最年轻的合资企业,目前只有三款车型,他们面临的困境与当时的广本几乎一模一样:车型短缺,而且已经上马的第二工厂,也需要产品来填充产能。

  对很多合资企业来说,自主品牌不仅仅是扩大市场规模的需要,而且是向外资方争取更多条件的砝码。而推出自主品牌,可以说就是这些合资企业的第二次创业。

  老一代自主企业的坚守和扩张

  “中国汽车工业无内不稳,无外不强!”尹同跃身着一身笔挺的西装,2010年9月17日站在首届全球汽车论坛的演讲台上。他挺直了背脊,掷地有声地说:“国内市场首先要稳,但是发达市场没有你的存在的话就不能表示你是国际化的企业,你就不能成为一个强的汽车企业,所以我们必须参加国际上的赛事,挨打才能成长。”

  这位毅然决然抛掉一汽大众铁饭碗,带着一腔热情回到家乡芜湖做中国人的汽车的热血汽车人,在奇瑞十年风风雨雨中,已经体会到自主品牌的艰辛和快乐。十年间,奇瑞从无到有,从小到大,在国外的16个国家和地区建厂,今年将出口十万辆汽车,占全国汽车出口总量一半。去年,奇瑞宣布推出四个品牌,其中瑞麒和威麟开始涉足高端车市场,虽然在这个自主品牌的“无人区”现在还举步维艰,但是他知道,“中国汽车必须要迈出这一步,而这肯定会有一个痛苦的过程。”

  因成功收购沃尔沃而名声大噪的李书福,其实完全有值得骄傲的资本。这个几乎倾尽所有,并专门组建2000名人员去收购沃尔沃的车界狂人,现在已经达成夙愿。更应该让他骄傲的是,其专注于技术多年后,他开始收获了来之不易的果实:帝豪系列车型的口碑和销量,完全可以让他感到宽慰。在汽车界辛勤打拼十年之后,他已经放弃了他“汽车不就四个轮子加沙发”的名言。在四月举办的全球汽车领袖峰会上,他淡然地说:“自主品牌和国际先进车企之间的差距是有的,我们用加速度缩小差距。”他还同时表示:“吉利就是吉利,沃尔沃就是沃尔沃,小孩跟小孩玩、大人跟大人玩。”幽默依然,虽然言语中夹杂了一些苦涩,但是他对现状的清晰判断,正是战胜困难、赢得未来的先决条件。

  可以说,王传福是因为想造电动汽车而进入汽车行业的,这位在电池行业叱咤风云,曾创造了镍镉电池产销量全球第一、镍氢电池排名第二、锂电池排名第三的成绩的成功企业家于2003年1月23日宣布,以2.7亿元收购西安秦川汽车有限责任公司77%的股份,比亚迪由此正式进入汽车行业,成为继吉利之后国内第二家民营轿车生产企业。

  比亚迪的股价因此连跌3天,由18港元跌至12港元。人们对比亚迪进入一个陌生领域,普遍持怀疑态度。那时候,虽然汽车市场已经进入高速发展期,但是对于高投资、高技术的汽车行业而言,一个外行贸然闯进来,其后果却是难以判断。不过王传福打破了“隔行如隔山”的论断,他将汽车与电池产业嫁接起来,以新能源车的概念,成功拉动了其传统能源车辆的销量,甚至引来了股神巴菲特的入股, 2009年,比亚迪销量达到了44.8万辆,在全国轿车生产企业中排名第六。不到七年就能发展到如此规模,业内人士无不对比亚迪刮目相看。

  喜或忧?后自主品牌的未来

  销售人员小李无精打采地坐在展厅一角,看着展厅内的展车发呆。这辆十多万元的自主品牌高端车,已经上市一年了,他至今只卖出去一辆。而整个成都,这款车的保有量还是以两位数计算。“价格贵了,虽然技术含量高,但是同档次的车,有很多选择!”小李很无奈地说,没法,如果自己买车,他也不会考虑这款。

  其实不光是自主品牌高端车面临如此窘境,就连曾经看起来牢不可破的经济型车阵地,现在也被合资品牌攻破防线。长久以来,因为产品市场定位的不同,自主品牌和合资品牌曾经井水不犯河水,相安无事。但是今年起,合资品牌的产品不断下压,让自主品牌开始有些喘不过气来。新赛欧等车型的上市,无疑会抢占自主品牌的固有领地。

  给传统自主品牌企业造成压力的不光是合资品牌,还有即将诞生的合资企业生产的自主品牌同样具有杀伤力。为了和自身合资品牌的产品有所区隔,很多合资企业将其自主品牌的定位放在合资品牌同类车型之下,这意味着将对目前的自主车型造成更大压力。

  “合资企业造自主品牌无疑将加剧市场竞争,从而对整个产业的发展将会是积极的作用。”中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞认为,这是中国汽车产业整体进步的又一个开始。

  据汽车产业规划,2015年我国自主乘用车市场占比将达到50%,这样的目标,随着自主品牌建设的第二波热潮开始,随着后自主品牌时代的到来,或将早日实现。

    成都商报记者 王飞

(编辑:hhauto)

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