本报记者 孙斌 北京报道

　　就像张学友歌词所唱：“那是一张无边无际的网，你却轻易把我困在网中央，我愈陷愈深愈迷茫……”，比亚迪与经销商似乎正在走进这样一种复杂的关系之中。从河南蔓延开的经销商反水事件就像癌症初期刚发现的恶性肿瘤一样侵蚀着这家年轻公司的神经。当为数众多的经销商准备转投吉利麾下时，真的不知道比亚迪汽车作何感想？

　　谁被套牢

　　BYD，即“构建你的梦想(build yourdreams)”的缩写，代表着这家公司成为中国汽车行业领袖的美好愿望，一直以来，比亚迪给人的印象总是在市场战略上游刃有余，在资本市场上风光无限，然而，爬到一个波峰后，总会有你过不去的时候，比亚迪现在就遭遇了。

　　本月初，比亚迪刚把2010年的销售目标从80万辆减至60万辆，紧接着公司的报表就显示其汽车销量8月同比下滑了19%，环比下降了6%。与此同时，全国多地都出现了比亚迪经销商要求退网的传闻。

　　多数经销商的口径都很一致，缺乏厂家支持。举个简单的例子，一个能按月完成任务的经销商需要3500万以上的资金才能维持运转，除去厂家为经销商提供的最高不超过2000万的授信，经销商再把自有资金和赚来的钱都投进去，资金缺口有时会高达2000万。

　　迫于回款压力，比亚迪经销商在实际经营中已慢慢形成了一种共识，即放弃差价利润，放手一搏月度和季度返点。卖车不赚钱成了它们之间公开的秘密。

　　今年6月，部分比亚迪经销商的资金和库存压力普遍达到了极限。一些经销商在向银行、汽车金融公司等常规渠道借满了额度之后，不得不以高利息从社会渠道融资。

　　毫无疑问，事情发展到这一步时，必然有很多人难以支撑了。“保证金、库存压力都很大，真要退网的话，损失太大。”一家经销商称。

　　那是不是所有比亚迪经销商都遭遇了类似问题？坐落于通州区梨园镇的北方华鹏是2005年投资400万元建成的比亚迪4S店，店面展示、维修加起来规模有1000多平米。2007年，该店面保有量首次超过2000辆，售后维修和保养开始成为一个重要的利润来源。

　　一位北方华鹏的管理层在接受采访时称，新近加入比亚迪销售网络的“朋友”在准入时，风险意识明显欠缺，形势好时大家相安无事，一遇到市场不景气，矛盾就爆发了。

　　事实也的确如此，据记者了解，部分申请成为比亚迪经销商的法人极少具备汽车业销售经验或是有实力的集团投资人。比亚迪一位渠道经理透露，申请者的背景非常复杂，甚至有原来是做服装买卖的。这些人闻风而动，奔着赚快钱而来，却对风险严重地考虑不足。

　　小心做大

　　一边是不堪重负的经销商，一边是各种夺目的光环，比亚迪难道是一家金玉其表的公司？当初在2003年进入汽车业，比亚迪面前摆着一个简单的逻辑：要么足够大，大到不会被市场淘汰或是被并购，要么失败。在这种情况下，比亚迪走上了现在这条发展道路。

　　一位资深媒体人接受采访时认为，如果不是这样迅速做大规模的策略，比亚迪能否走到今天更不好说，除了更早进入汽车业的吉利取得了相对的成功之外，2003年的中国民企造车潮，至少有8到10家公司争相涌入，但只有比亚迪闯出了一番天地。其余不是被更大的汽车公司整合，就是依旧默默无闻，或者干脆退出了汽车领域。

　　从这个角度来说，比亚迪目前还算不上一个伟大的公司，但它至少还称得上是一家令人尊敬的公司，它采用了在中国市场能够奏效的策略，如果有人批评它不能像通用或大众那样在中国扎扎实实，那未免有失公允，因为它的生机，就决定在几年之间。

　　到目前为止，比亚迪真正畅销的车型始终只有模仿而来的F3轿车一款，去年的销量中有40%来自F3。与此同时，其销售网络却已从一个扩充到了四个，但其它三个网络缺少真正的主打车型。更值得比亚迪一赌的恰恰是新能源领域的电动车和混合动力车，同时它也计划进入太阳能电池和电源储存领域。

　　今年中国政府推出具有实际意义的市场补贴政策，再加上深圳市政府的额外补贴，比亚迪混合动力轿车F3DM价格一下从14.98万元下降到10万以内，但基础充电设施的滞后使得销量和销售范围仍然难以扩大。如此一来，尽管今年关于电动车的利好政策频繁出台，但在香港上市的比亚迪股票价格却从80港元的高点一路下跌至50港元以下。投资者的耐心和信心正在被渐渐销蚀。

　　有分析师称今年第三季度很可能是比亚迪的销量底部，因为8月下旬推出了两款新车S6和L3将帮助提振销量，而下调销量是半年结束后的果断战略调整。

　　下调销售目标这一事实真正能说明的是，虽然比亚迪在策略上已经收到成效，但是现在，比亚迪的迅速扩张策略开始逼近极限，这家公司该到夯实基础的时候了。

　　一直以来，几乎没有人相信比亚迪能在2025年超越丰田成为汽车业的全球第一。但如果比亚迪真将丰田视为榜样的话，现在应该学习的恰恰不是规模，而是制造汽车的一些基本理念。即便是丰田，一味追求规模也只能以70年来的首度亏损收场。