居安思进，居顺思难，居变思创，居大思强，后国际金融危机时期，中国汽车产业需要冷静客观思考

　　中国汽车工业咨询委员会副主任  滕伯乐

　　当前，中国经济呈现企稳向好的势头，汽车产业持续增长，在此情况下，应当冷静、客观、理性思考，居安思进，居顺思难，居变思创，居大思强，见仁见智，群策群力。

　　我们既要多一点激情，也要多一点思考；既要多一点交流，也要多一点共识。依个人拙见，至少有“九个如何看待”可以共同商榷。

　　1.如何看待中国汽车产销跨越1000万辆？

　　2009年中国汽车产销跨越1000万辆载入史册，确实来之不易。1956年第一辆国产汽车诞生之后，经历37年，1992年跨越100万辆，再经历17年，2009年跨越1000万辆，这是一个数量级的概念。

　　我们从其内涵的深层次剖析，中国汽车的车型品种、产品档次、出口市场份额、生产厂家数量、高新技术和关键零部件核心技术等方面，同外国汽车还有差距和不足，特别是高端产品的开发会有较大的差距和不足。

　　2.如何看待中国汽车产销位居世界第一？

　　中国汽车以内销为主导，产品中低端占多数，价格在中低价位，出口市场分布在发展中国家和地区，同发达国家汽车工业的国际知名品牌、世界领先地位、国际化发展战略和布局是不一样的。中国汽车年产销位居世界第一，如何保持位居世界第一还要继续奋力拼搏，特别是内涵的提升和缩小同外国汽车的差距。

　　3.如何看待中国汽车产销持续高速增长？

　　近二十年来，中国汽车产销迅速增长，进入二十一世纪和中国加入WTO以来，中国汽车产销持续高速增长，年年递增，似乎成了年年两位数增长的“不变定律”。看涨不看落，涨了高兴落了担忧。我认为，有涨有落是市场需求的变化，很正常，这里还要看“基数”，每个厂家、每个车型品种的基数是不一样的，因而它的涨幅和回落的比例就不一样。我们应当实践科学发展观，务实创新、脚踏实地、一步一个脚印，理性看待增长和回落。

　　4.如何看待中国汽车零部件强则汽车强？

　　中国汽车工业创建以来，深知汽车零部件是重中之重，向外国汽车工业学习借鉴，力求解决好整零的战略伙伴关系，由于中国汽车产品从设计开发这个头道工序的做法上(包括中外合资企业)同外国不一样，可以说是一步跟不上、步步跟不上，一环扣不上一环，环环脱节。

　　很值得引起高度重视的是，中国汽车零部件资源虽然丰富了，为汽车制造创造了条件，但是中国本土的汽车零部件正在被边缘化、空洞化，现在必须抓紧在自主开发、创新品牌、拥有自主知识产权和发明专利等方面进行新的探索和奋力拼搏，实实在在做到汽车零部件强则汽车强。

　　5.如何看待中国汽车产业结构调整？

　　按照2009年度统计，汽车生产企业(包括乘用车、商用车，也包括有生产汽车底盘资质的客车和专用汽车)共有79家，比过去统计120多家似乎少了很多，实际上只是统计方法上的变化，纳入一汽、东风、上汽、长安和北汽这5个大企业集团统计的有31家企业没有单列出现，所以79+31还是110家，其中当年产销为零的有16家，2008、2009连续两年产销为零的19家。年产1万辆以下的有19家，年销3000辆以下18家。

　　我认为，在实施《汽车产业发展政策》中，理应坚决淘汰分散、重复和落后的产能(企业和产品)，有名无实的“榜上有名”(企业和产品)应从公告中删掉，合情合理。

　　6.如何看待中国汽车产业转变经济发展方式？

　　当前，政府有关部门没有将汽车产业列入产能过剩行业，有些部门(人)计算行业产能，包括了在建产能和规划产能，这样计算肯定是“产能过剩”了，这是计算方法，敲敲警钟也无妨；实际产能有一定富裕是正常的，符合产业发展需要。

　　我认为，不能不警惕汽车产业确实有“过剩产能”，这句话我是将“产能过剩”倒过来讲了，似乎更贴切一点。因为有些企业的产能有短线，就会一步步扩能，目的是要更多地占领市场份额，但往往是重复的相似产品，大家走到一条线、一个点上竞争，跟着政策导向走；再是长线产能没有充分利用，或者别的企业闲置的产能没有找到低成本扩能的合作方案，造成长线产能搁置浪费；有的企业异地复制、一家一户谋发展。

　　因此，如果把转变经济发展方式同组织产业联盟或者产业集群上多下点工夫，做好了就能符合国家对经济工作的决策，调结构、转方式，将成为中国汽车产业的一个新亮点。

　　7.如何看待中国汽车产业的新机遇、新市场？

　　近一段时间，业内外比较关注的热门话题是新能源汽车，有人说中国的混合动力汽车“同外国在同一个起跑线上”，也有人说中国的新能源汽车“产业化渐入佳境”，我看有点言过其实或者是期望值太高了。

　　应该说，在这些方面还有很多工作要做，有很多难点还没有攻克。如果大家遍地开花搞新能源汽车、混合动力汽车、乃至纯电动汽车，各地区、各企业集团(公司)都在搞产学研结合，这样势必会导致从产品开发、研制的新一轮重复、分散投资和安排建设项目，重蹈覆辙。

　　当前，中国的传统汽车开发、生产同外国还有很多差距和不足，包括节能、环保、安全、轻量化和高科技含量等等方面都亟待提高，要切实解决好。因而，不应当把全部精力、或者更多精力放在新能源汽车上，应该是抓传统汽车的革新和改造，也抓新能源汽车的开发和研制，两者不可偏废。

　　新能源汽车是新机遇、新市场。依我看来，当前开发、生产符合“三农”需求的各类汽车更是当务之急，这是中国国情，要着力解决9亿人口(或扣除进城务工的2亿人口)的市场需求，关系到全面建设小康社会、和谐社会的大课题。“汽车下乡”、“以旧换新”和“旧车报废更新补贴”等都是利国惠民的好政策，一定会持续实施，但“汽车下乡”不同于“家电下乡”，社会环境和使用环境不一样，一定要下工夫实实在在解决好“三农”汽车，汽车业者责无旁贷。

　　还有二手车市场，随着市场容量的增长，二手车市场也会像外国那样逐步发展起来和更加完善规范；出口市场，现在比较不稳固，出口产品是中低端产品、数量不大，在海外CKD生产和合作生产刚刚起步，要根据各个国家的政策、法规和市场需求的实际情况有针对性地做好。

　　汽车零部件再制造，在外国已经发展成熟，社会各界和用户都能认可，而中国当前在观念上还没有完全接受，今后出口到海外的汽车和零部件产品，对节能、环保要求更严格，还有回收利用的指标考核，如果不抓紧这方面工作就会又落后了，好在中国已经启动了，目前认知度和影响力还不是很大，实践表明汽车零部件再制造的经济效应是相当好的。

　　总而言之，新能源汽车、“三农”汽车、二手车、出口市场和汽车零部件再制造都是新机遇、新市场。

　　8.如何看待中国汽车产业保障汽车产业安全和产品质量安全？

　　汽车产业发展了，国际贸易增多，必然会引起一些国与国之间的贸易纠纷，也会出现一些贸易保护和非关税壁垒等等事端，还有政治经济的综合因素，因此在这些方面一定要做好预警。在政府业务部门监督下，汽车和零部件企业更要在法律法规框架下做好自我保护，不可忽视。

　　近几年，在商务部主管下，汽车产业安全预警机制已经建立起来正常运作，取得了成效，汽车零部件这方面正在推进之中。

　　据有关资料显示，2004~2009年中国汽车召回211次320万辆，其中2009年56次136万辆(国产汽车28次128万辆，进口汽车28次8万辆)，占当年产销量的10.6%，属于产品设计原因占43%，制造原因占57%，缺陷零部件占64%。

　　这里可以看出，汽车零部件产品质量存在问题应当引起足够重视，关键在于要将用户信息反馈到位和解决方案到位。因此，我有一个不成熟的建议，在国家质量监督检验总局主管下，中国消费者协会、企业集团(公司)和汽车零部件企业共同参与，建立一个汽车零部件产品质量安全预警机制，运用这个平台随时沟通和解决好汽车零部件的质量隐患，让广大用户放心、消除后顾之忧。

　　9.如何看待中国汽车产业从产销大国迈向产业强国？

　　中国汽车产销跨越1000万辆成为世界汽车工业产销大国之时，汽车界业内人士、主管汽车工业的政府部门、新闻媒体都在做新的思考，就是由大迈强的重大课题。按照《汽车产业发展政策》制订的目标，到2020年汽车工业要建成国民经济的支柱产业，能不能就是迈入世界汽车工业强国的行列？这一步跨越的路径，目标是什么？

　　对此，大家都在交流和探讨，比如说，产品自主开发能力、高科技应用水平、产品试验和生产装备能力、产品出口市场占有率、高端的复合型科技经济人才、全球采购配套、市场营销网络和售后服务到位功能等等，要都能够科学整合和协调有序。

　　我认为，总的思路可否制订一个“可持续科学发展、创新中国特色汽车工业发展道路的国家战略”，作为纲领性的指导原则，并据以组织实施。如果没有一个汽车工业发展的国家战略和迈向产业强国的跨越路径、目标，各地区、各企业集团(公司)都是各自为政分散、重复去拼，恐怕会遇到困难和产生一些挫折，至少会是推迟建设汽车产业强国的进程。