新浪汽车讯 (李开君发自北京) 6月1日，财政部、科技部等四部委联合发布《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》(以下简称《通知》)，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。

　　其中，插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。非插电式混合动力则被列为“节能技术”，每辆补贴3000元。燃料电池技术不在此次补贴范围内。补贴资金拨付给汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。

　　一石激起千层浪，此政策一出台，就引起业内外广泛讨论，关于补贴细则的各个环节议论不一。

　　技术路线应激进还是渐进

　　从新能源技术层面看，一般是从混合动力(弱-中-强度)-插电式混合-纯电动-燃料电池，终极目标是发展燃料电池汽车。在这份备受关注的补贴政策中，补贴的重点是纯电动与插电式混合动力，非插电式混合动力则被列为“节能技术”，每辆车补贴3000元。

　　对此，业内有不同的声音，在目前我国的电池技术、充电设施等都还不成熟不完善的时候，大力鼓励纯电动车和插电式混合动力车，而技术相对成熟也较容易实现的弱混和动力只有象征性的补贴，我国政府是想在纯电动车上“弯道超车”吗？新能源车的技术路线到底是应该一步到位还是循序渐进地走？

　　不少车企的新能源发展规划都是循序渐进一步步走的方式，以长安汽车为例，其新能源发展计划是在中短期内将分三步推行新能源汽车战略：在2012年前，实现所有自主品牌产品均搭载怠速起停系统，也即实现弱度混合动力(BSG)；随后在部分车型上使用中度混合动力和重度混合动力，争取在全部产品中达到10%的比例；在此过程中，积累电动车技术，到2020年，争取达到有5%的产品是纯电动车。

　　不少人认为，电动车的推广时机并不成熟，业界对于纯电动车的短期应用也并不乐观。某车企新能源部门相关负责人透露，目前，国内基本上还没有哪家新能源车企敢于将新能源车真正卖给私家车主，比亚迪的双模混合动力车和纯电动车也不过是卖给了深圳市市政府及出租车公司。至今在中国，还没有一辆成熟的，接受过消费者检验的电动车问世。

　　在国际上，大部分国际汽车巨头也都是从混合动力起步，首先着力发展混合动力车。前不久，本田技研社长伊东孝绅在接受新浪汽车专访时表示，在各种环保技术里，有着眼于未来很先进的技术，也有着眼于现实的环保技术。最近一些舆论可能把电动汽车作为“救世主”的环保车型进行宣传和报道。当然，三四十年后，电池的性能有了本质的变化和提高，电动车可能会达到这样一种电动车普及的状态。“但我个人认为，在10年、20年的时间段里，迅速的普及是很困难的。混合动力车型，我认为是目前最实用的，最有效的一种环保车型。”

　　中国汽车工业咨询委员会陈光祖告诉新浪汽车，新能源的产业化应该从低到高发展，一开始就从技术难度最高的纯电动做很难快速推广。相反，中混和微混要做到100万辆很快就可以实现，在中混和微混做起来后，再推广插电式和纯电动会容易很多。事实上，在弱混合动力车方面，一汽、上汽、长安和东风等大型国有汽车集团，以及奇瑞、比亚迪、吉利、长城和力帆等自主品牌生力军企业，都基本上掌握了发动机启停技术。

　　“我个人倾向于对弱混合中度混合多补贴一点，不用6万，补贴一两万就可以很快发展起来。插入式电动车和纯电动车的电池质量还没有100%过关，充电接头标准都没有出台，充电设施也没有建立起来，在这种情况下光有补贴要达到5万辆的规模也十分困难，即使是1万辆都很难做到。”陈光祖说。

　　五试点城市患寡还是患不均

　　本次试点确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动，之前呼声较高也具备一定基础的北京、重庆、武汉、广州等城市意外落选。所谓不患寡而患不均，为何单单选定这五个城市，对其他落选城市是否公平？五个试点城市是多了还是太少了？

　　贾新光认为，选择五个城市有多方面的考虑。首先新能源汽车目前不宜大范围推广，新能源汽车产品目前还是在示范运行阶段，以实际运行来检验产品的可靠性、技术指标的稳定性以及运行中发现的各种问题，及时加以解决。其次是五个城市都是我国自主汽车企业的重要基地，上海－上汽，长春－一汽，深圳－比亚迪，杭州－吉利，合肥－奇瑞和江淮，也表示国家重点扶持大集团一贯方针的体现。由于绝大多数国内车企在新能源汽车领域的产品成熟度并不如跨国车企，因此国家在制定政策时要平衡并达到鼓励本土企业自主发展技术的目的。比如武汉、重庆、北京、天津、广州等城市，也有很高的积极性，但是有关部门在选择上进行了多方面的权衡。但是重庆为什么落选不大理解，因为“十城千辆”的启动仪式就是在重庆。

　　中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖也说，重庆、北京都应该入选试点城市，比如重庆长安的新能源汽车起步较早，混合动力已经比较成熟。

　　863计划节能与新能源汽车重大项目建立专家组组长王秉刚则认为，选择五个城市作为新能源汽车进入家庭的试点非常必要，因为纯电动汽车要变成战略型产业，必须进入家庭，就像20年前讨论轿车是否要进入家庭一样，公共用车可以通过行政指令来 ，私人用车的推广非常艰难。电动车进入家庭是全世界的难题。正因为难，刚开始不能做太多城市，选择5个城市集中财力物力和精力试点探索经验，比20个城市效果好，因为试点太多的话相当于没试点。

　　为什么选择这五个城市做试点呢？王秉刚认为，试点城市的选择国家和地方政府都有深入的考虑，比如深圳，深圳政府一直在做很多工作，比亚迪有纯电动车的基础。杭州的万向公司也在纯电动车方面下了很多功夫，十一五期间也做了一定的示范运行。合肥有奇瑞和江淮的电动车基础，安徽省政府和合肥市政府都很支持。“至于长春和上海为什么入选，我也不清楚，这两个城市并没有太多纯电动车的产业基础，一汽目前只有混合动力客车，混合动力轿车还不太成熟。上海虽然世博会示范运行了很多燃料电池小型车，但这大都是场地车，不适合私人购买。上海的条件与北京类似，为什么选上海不选北京？”

　　最高6万补贴能否激起市场千层浪

　　在补贴额度上，最高6万元的补贴力度也成为争论的焦点。补贴后新能源车价格能否与传统能源汽车持平？新能源车有了补贴是否具备市场竞争力？能吸引消费者买单吗？

　　王秉刚认为，补贴力度够不够要分开来看，如果车的续航里程设计为100多公里，那电池的成本也就增加6、7万元，6万元的补贴接近电池成本，由于电动车使用成本低，这样还是有市场竞争力的。如果将续航里程设计为200多公里以上，比如比亚迪的E6，在现在的电池能量比下，势必要增加电池的重量，补贴6万元肯定是不够的。厂家一味宣传续航里程实际上是不可取的，现在都在强调汽车的轻量化设计，如果充电主要是拉着电池跑，显然这种设计理念是错误的，是对消费者的误导。

　　北汽集团研究总院副院长、北京汽车新能源汽车有限公司执行董事林逸对此很乐观。他算了一笔账，以北汽的北京牌纯电动轿车为例，C71EV定位是公务用车，比汽油版成本增加约15万元，C60是中高级车，纯电动版成本增加约10万元，C30EV是A0级小车，成本增加约7万元。如果国家最高补贴6万元，即便是最便宜的A0级车都还有1万元的差价。但在使用成本上，C30EV百公里能耗不过10度电，目前的电价是5毛一度，比燃烧汽油要节省1/4～1/5。如果一年行驶1万公里，一年节省的使用成本就可以汽油版持平。

　　清华大学工程开发研究院常务副院长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健表示，给予插电式混合动力车5万元的补贴，力度较大，已经完全能够补贴电池、电机的成本。5万元的补贴将帮助插电式混合动力车迅速打开市场。

　　“最高能补贴6万元，对长城来说真是喜出望外，出乎意料，这样纯电动车将很有竞争力。” 长城汽车营销公司副总经理、商务部部长商玉贵告诉新浪汽车。

　　中国汽车工业协会政策研究室副主任陈炳炎则持不同观点，他认为个人购买新能源汽车最高只能补到5~6万元，这个力度并不够。“纯电动车的成本还非常高，一款车的出厂价至少得十几万，只补五六万元还不能与传统能源汽车的价格持平？如果价格高出传统汽车，消费者能接受既贵又不成熟的新能源车吗？”

　　不过，中央财政补贴似乎只是引子，在国家明确对私人购买新能源汽车的各项补贴和扶持政策之后，五大试点城市不约而同地开始积极筹划地方补贴政策。除深圳已经公布将给予两万元的地方补贴之外，上海正在计划拿出不高于车价20%的补贴，减免相关费用，以及鼓励政府部门采购等一系列扶持措施。而杭州、合肥、长春都将在近期推出其相关补贴政策。

　　业内人士认为，最高6万元的补贴令售价较低的自主品牌新能源汽车受益较大。扣除地方及中央财政补贴后，新能源汽车与传统汽车的差价将大幅缩小。

　　补贴给生产企业是否合理

　　在补贴对象方面，此前媒体及诸多业内专家都预测车企及私人购买者将在补贴中“各分一杯羹”，与之前盛传的“财政补贴补给消费者”版本大相庭径的是，《通知》明确指出，“补贴资金拨付给汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。”也就是说，个人在购买新能源汽车时，所获得的补贴将来源于新能源车的“减价”，而不是直接拨付。为什么补给生产企业而不是消费者，业内也有不同的看法。

　　国家信息中心信息资源部主任徐长明指出，如果产权仍留在车企，那么汽车企业的责任感会更强，且补贴资金也直接划拨给企业，有利于企业加大新能源汽车投入力度。

　　宋健也认为，国家将补贴发放给企业，会极大地促动企业上马新能源汽车项目。

　　贾新光表示，补给车企实属无奈之举，国内汽车下乡、以旧换新、新能源汽车补贴等等办法，好是好，但是手续繁琐，有的根本拿不上。所以不如直接从价格里扣除。另外有五万辆这样的总量控制，企业也不会漫天要价。但是这样做有两点要注意：第一价格要透明，让消费者拿的明明白白；其次要有人监督。

　　为何不将补贴直接发放消费者，有人称，主管部门担心技术并不成熟的新能源汽车投放市场以后返修率高。如果直接补贴私人购车者，一旦质量出现不稳定，私人购车可能减少甚至不使用纯电动汽车，反而不利于推广纯电动汽车。

　　但不少悲观的专家则认为，补给企业容易造成“虚假的繁荣”。目前已经公布价格上市的可插电式混合动力汽车和纯电动车并不多，消费者很难判断自己买到的这些车型，企业是否已经将国家补贴的金额足额减免。如果企业以获得补贴为目的，而不以新能源汽车的开发为目的，则新能源汽车补贴政策就南辕北辙了。

　　还有人认为，目前这种补贴方式把企业和地方政府联系得太过紧密，车企向地方政府实施公关就可能取得政策保护下的“指定车型”，根本不需要消费者的实际认可，这就割裂了企业与市场间的联系。所以，应该对消费者直接进行补贴，让消费者自主选择车型，使符合标准的新能源汽车产品和企业自求改进而符合市场需求，而不必设置行政门槛。

　　补贴政策操作方式和配套设施标准存疑

　　近日，国际节能环保协会秘书长李军洋在出席产业论坛时表示，我国新能源汽车当前面临八大问题：核心整车的关键技术方面，自主知识产权体系形成等还不够成熟；经济效应及实际应用方面，采购成本高、电池续航与维护、统一标准化问题等也是制约因素；电网、市政基础设施，基础配套严重不完善；研发一拥而上“大跃进”的趋势和政策扶持中的滥竽充数；车型开发、试验、验证等技术能力上，本土高端科技和管理人才不足；生产及售后、回收过程的环境影响问题；地方政府保护问题；扶持政策实施不同区域发展差别化措施问题。

　　从市场的角度来看，新能源汽车的推广，最重要的是技术成熟度，然后是对消费者需求的挖掘，最后才是产品成本和消费者对价格的接受程度，采购成本高只是新能源产业化的一个问题。业内普遍认为，补贴政策出台后，我国新能源汽车产业化的最大障碍，就变成了以充电站和充电桩为主的配套设施的匮乏。

　　不少汽车厂商表示，新能源补贴政策不可能对车市销量有立竿见影的贡献。比亚迪汽车销售有限公司副总经理王建钧早前表示，公司仍将维持年初制定的2010年全年1000辆电动车的销量目标，不会马上扩大产能。影响新能源汽车推广的因素，除了价格之外，更重要的还是配套设施。

　　林逸强调，“财政补贴对市场是一种鼓励和刺激，纯电动车的产业化要与充电设施的建设同步进行，没有充电设施，补贴再多也是枉然。”

　　另外，在领取补贴的操作环节上，目前还没有相应的标准可依。几乎所有的汽车经销商和厂家都对如何实施补贴感到迷茫，不少汽车企业在接受媒体采访时都表示：“关注这个细则已经有一些时间了，但真的不知道该怎么操作。我们现在最要紧的是要确认我们哪些车型是节能车型，其他的事情要等这个确认了之后才能清楚。”

　　在充电站设施上，尽管不少电力公司早已蠢蠢欲动，今年1月，国家电网称计划今年在公司经营区域内27个省市(区)全面推进电动汽车充电站建设，拟建公用充电站75座、交流充电桩6209台以及部分电池更换站，加快推动电动汽车产业化发展。南方电网已经在深圳建成了两座电动汽车充电站、134个充电桩，未来还将加大在其他省市的充电站建设。河南、江苏、山东、山西等多个省市都已经陆续出台专门建设充电站的规划目标。

　　但最大的问题在于充电的标准尚未出台，我国有关新能源技术《电动汽车传导式充电接口》、《电动汽车充电站通用要求》等相关标准已通过工信部等相关部门审查，但目前还未出台。分析人士认为，随着充电设施建设主体的增多，标准不统一的矛盾会愈发尖锐。这种“充电站先行”的局面反过来也可能会对未来电动汽车的技术发展带来限制。