一个现实的难题是，作为全球联盟的一份子，克莱斯勒中国是否还具备为马尔乔内的计划提供帮助的能力
刘杨
4月21日，在菲亚特汽车位于都灵的总部，菲亚特-克莱斯勒联盟的CEO马尔乔内(Sergio Marchionne)做了超过5个小时的漫长演讲，内容关于菲亚特未来5年的详细规划，包括具体车型的生产地点和数量，以及与克莱斯勒品牌的融合。克莱斯勒车型会在欧洲以蓝旗亚品牌销售，而在欧洲的部分地区，蓝旗亚车型会以克莱斯勒品牌出现。
两天后，第11届北京车展媒体日正式开始，菲亚特选择缺席，克莱斯勒在小小的展台布置了几款并不新的车型，看上去更像是参加中国某二线城市举办的车辆展销会。
如果不是身在中国观察到菲亚特与克莱斯勒的没落，你很难理解在这个年产销量超过1300万辆的市场中，菲亚特-克莱斯勒联盟的分量如此之轻。至少这次北京车展上，马尔乔内不会看到任何令自己兴奋的业绩。
马尔乔内在都灵发布会上重新定义了俄罗斯、中国以及印度市场在菲亚特的分量，到2014年，这里的工厂将生产出28万辆、30万辆和13万辆汽车。
在2009年夏天菲亚特取得克莱斯勒20%股权之后，马尔乔内第一次郑重地在中长期发展规划中提及中国市场。到2014年，菲亚特在华产能将达到30万辆，克莱斯勒车型也将在菲亚特在华工厂生产。从数字上看，广汽菲亚特计划产能为22万辆，那么余下的8万辆将是克莱斯勒车型。
对于未来，马尔乔内的想法很清晰：惟有规模才能保证生存。2014年，联盟企业必须达到500~600万辆的年产量。2008年11月，他已经对菲亚特的1500名高管阐述清楚这个思路。之后，他一直在寻找伙伴，欧宝、萨博、克莱斯勒。我们甚至可以体会马尔乔内在竞购欧宝失败后的沮丧心情，他失去了与通用汽车结盟的最好机会。更不用说，通用汽车在中国的优势地位远非克莱斯勒可以达到。
2009年，菲亚特与克莱斯勒加起来在全球销售了330万辆汽车，依照规划，未来3~4年，他们差不多要将这个数字翻倍。
什么是最快捷的办法？一定是增加在新兴市场的份额和地位。以中国为例，在年产销1300万辆的地区(这个数字在2014年也许会超过2000万辆)，实现几十万辆并不是无法完成的任务。印度的未来则是中国的现在。
因此，马尔乔内接下来要思考的是，对于菲亚特-克莱斯勒联盟，中国市场究竟能够贡献什么？在规模之外，新联盟在中国市场会是什么角色？
菲亚特在中国已经迈出了一大步，它与广汽的合资企业被赋予各种责任与希望，但无论是这个链条的哪一方，在中国轿车市场都没什么真正的话语权。一个现实的难题是，作为全球联盟的一份子，克莱斯勒中国是否还具备为马尔乔内的计划提供帮助的能力。
在北美，克莱斯勒可以提供良好的销售渠道以及生产基地，为菲亚特提供进入北美市场的便利，这个北美三大之一所具备的品牌历史沉淀，也能让美国人对菲亚特产生亲近感。
但这一切在中国都无从谈起，甚至克莱斯勒公司都不愿意别人去回想，自己才是中国汽车合资模式的开拓者。
目前克莱斯勒亚太的负责人、通用中国前CFO柯安哲认为，菲亚特与克莱斯勒在车型和技术上互补性很强。遗憾的是，在这个美好图景实现之前，这家企业的品牌形象已经变得飘忽不定。
简单加起来，菲亚特-克莱斯勒旗下拥有8~9个品牌，除了大众，世界上没有任何其他企业希望自己拥有如此众多而毫不相干的品牌。
砍掉品牌很难，马尔乔内不愿伤害任何一方的感情，他会选择融合，发挥不同地区不同品牌的强势地位，但他还得想个办法来处理克莱斯勒的那些大家伙带来的品牌效应，比如在中国，他会让菲亚特工厂生产克莱斯勒产品。但这些产品将以什么面目出现呢？
