(作者：张煦 孔德洁)在新能源汽车的发展驶入快行道的时候，中国车企开始思忖能否不再单打独斗，而是效仿戴姆勒与雷诺日产的联盟方式，结盟发展。

　　近日，在新浪汽车主办、本报作为战略合作媒体参与、主题为“面向未来的汽车产业”的“2010全球汽车领袖峰会”上，广汽集团总经理曾庆洪称，“我们每个厂家都在搞自己的新能源汽车，我怕害了中国汽车工业。我们应走战略联盟的方式，发展我们的新能源汽车。”

　　在曾庆洪看来，新能源汽车在中国的发展还需要一段发展过程，“应该坚持选择联盟的方式做我们的新能源。另外，也不要把传统汽车丢掉。”

　　清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高的观点与车企掌门人如出一辙，“中国交通能源发展的总体战略将是一个双重战略。一方面要优化已有的车用能源动力系统，开发节能汽车，即过渡战略；另一方面要开始技术转型，开发新能源汽车，发展新型能源动力系统，即转型战略。通过这种并行互动的双重战略，来实现中国车用能源的可持续发展。”

　　事实上，对于新能源汽车的量产，众多车企高层还是压力重重。在重庆长安汽车股份有限公司董事长徐留平看来，混合动力技术目前在全球范围内已经非常成熟，应把这一块做好。

　　此外，在纯电动汽车领域当中，由于成本居高不下，为避免自主品牌轿车的价格上涨过多，就需要一个新的商业模式来运行，这可能会涉及将整车与电池分开销售，电池的生产由另外的运营商负责等问题。

　　“这实际上是一种变革，这种变革需要多方力量的统筹，哪一方力量没有跟上去，这个纯电动汽车的普遍展开都是有问题的。”据徐留平透露，长安已经在纯电动方面与电池服务和网络服务的供应商进行探讨，计划在重庆试用这一全新模式，如果成功将在全国来推广。

　　国家统计局总经济师姚景源认为，在发展新能源方面，有三种力量要共同努力。首先是政府政策，其次是企业家应有的远见卓识，不满足于中国汽车的现状，要进行结构调整，要坚持绿色、环保、低能耗的思路，另外，消费者的意识也很关键。

　　除了新能源之外，峰会上的另一种声音是“中国汽车市场不能盲目乐观”。自中国成为全球最大汽车消费市场以来，这样的声音一直如影随行。

　　“中国汽车界领导者们必须克服盲目乐观、妄自称大，对产业的现状在科学分析的基础上统一认识，得出基本结论，才能使中国汽车产业走向强国之路。”中国汽车工程学会名誉理事长、中国汽车人才研究会理事长邵奇惠的表述在“2010全球汽车领袖峰会”上颇具代表性。

　　邵奇惠认为，衡量一个企业或者一个国家汽车产业的成就如何，必须以汽车产销规模、产品质量、销售利润、车型比例、品牌塑造、国际竞争力、客户忠诚度和产品的美誉度等一系列综合评价指标去审定，“单纯从产销量来评价汽车产业是很不科学的，是GDP盲目崇拜论在汽车界中的余毒。”

　　作为中国汽车工业发展的见证人，同时也是参与者，中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞认为，“现在中国的汽车工业发展要居大思危。”

　　与会专家认为，中国汽车工业与国际巨头的差距不在名气上，而是在核心技术方面。

　　2009年，中国汽车工程学会对发动机、变速器、车桥、制动系统和转向系统进行了调查，结果是：发动机产品基本具备整机局部技术升级和变型产品开发能力，但全新平台开发和整机概念、供油系统、电子控制系统的开发仍大量从国外引进或依赖外国公司；变速器产品中手动机械变速器产品开发能力较强，但自动变速器还主要依赖进口；转向系产品中，机械转向和动力转向系统产品比较成熟，但电动助力转向系统仍然是空白；制动系统产品中，气压、液压制动系统以自主开发为主，但以ABS和ESP为代表的电子类制动产品与国外水平差距较大；车桥产品中，驱动桥总成可以实现自主开发，但主减速器总成和差速器总成的开发仍有20%企业选择国外引进。而在整车开发方面的差距还要更大一些。

　　在这种情况下，新能源汽车的发展对于中国车企来说，既是机遇，也是挑战。毫无疑问，结盟发展要比各企业单打独斗更具效率。