日产LEAF和大众朗逸电动车等一批纯电动车在北京国际车展上一亮相，便成为业内关注的焦点。这不仅仅是因为它们零排放的特点，更因为它们是继丰田普锐斯之后，又一批即将踏入中国市场的针对私人消费者的国际品牌新能源车型。

　　国际品牌关注并实施电动车进入中国的策略，是对中国新能源汽车市场前景的肯定，但江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康认为，新能源车商业化在中国的成功并不是引入一两款汽车就可以解决的，“各方关系的博弈将决定其作为私家车应用能否顺利实现。”

　　中国战略

　　4月23日晚间，喧嚣了一天的北京国际车展终于暂时偃旗息鼓，但E5号馆内依旧灯火通明、人头攒动。晚上八点，大众汽车在这里宣布启动中国电动车战略。

　　据了解，大众的中国电动车战略是其全球首个针对单一市场制定的电动车战略，大众计划将核心电动车技术带到中国的两家合资公司(一汽-大众和上海大众)，应用在目前的国产车型上。同时，大众汽车将和中国的合作伙伴合作，共同开发适合中国市场的电动车型，在2013年至2014年间，首款国产大众电动车型将从大众在中国的某个合资公司下线。

　　不难看出，大众将中国电动车战略定义为技术的本土化。大众汽车品牌董事会成员、主管产品开发业务的哈肯贝格对《中国经营报》记者表示，大众一直在提升技术本土化的比例，提高本地研发的技术含量，“目前与我们合作的有已经存在的整车合资伙伴，同时也有零部件供应商，合作涉及特殊领域，比如说电池技术。”

　　相对于大众将电动车技术进行本土化的策略，另一家电动车制造企业日产，则选择了在进口层面做文章。此前，由于日产已确定要在2011年将电动车LEAF引入中国，因此，LEAF进入中国后如何运营成为了业界关注的焦点。“我们要了解中国政府将采取什么样的政策，在政策公布之后，我们才会在中国部署电动汽车的具体发展策略。”日产CEO戈恩向《中国经营报》记者打起了“太极”。

　　但这并没有耽误日产与武汉政府的合作。戈恩表示，2009年与武汉市政府达成的电动车推广协议的目的，是希望电动汽车能够尽快实现在商用，在商用过程中去发现需要哪种电池、哪种充电设备。而据了解，双方计划在未来两年间建成250个充电装置以支持电动汽车的顺利运行，并在武汉市指定区域建成两个快速充电装置。

　　六方博弈

　　其实，除了日产和大众之外，目前从事纯电动车研发和推广的企业大有人在，其中也包括数量众多的中国自主品牌企业。但在业内人士看来，电动车要想真正走向私人消费者并非易事。“包括石油企业、电力企业、汽车企业、电池生产企业、地方政府及充电站投资者在内，这六方关系需要协调一致，之后电动车的普及工作才有可能大规模启动。”沙永康对《中国经营报》记者表示。

　　据了解，原本应该2010年3月底出台的涉及向私人购买新能源车进行补贴的《新能源汽车发展规划》，被推迟到了7月份。“国家在补贴一事上还有顾虑，”一位不愿透露姓名的自主品牌企业人士表示，在政府高额补贴面前，不排除有的厂家浑水摸鱼，“装个小电池，就冒充电动车，这种趁机获得补贴的做法是政策需要防的。”

　　“这恰恰是电动车在电池方面没有标准的后果。”对此，沙永康坦言，日产对中国的电动车标准制定很有兴趣，但基于其国外企业的身份，其有多大可能参与到中国的电动车标准制定过程中去还不好说。而工信部副部长苗圩曾多次公开表示，应增加我国新能源汽车自身技术标准的使用率，抢占该行业的国际标准，但标准至今未见踪影。

　　相对于电池标准而言，充电设施的建设标准则更为复杂。汽车业知名分析师贾新光认为，对于电动车来说，充电设施尤为重要，但目前，无论是充电站建设标准还是充电接口标准，目前还停留在“争求意见稿”阶段。

　　而石油企业的加入，也使得充电站的标准变得更加扑朔迷离。据了解，在国家电网和南方电网分别搭建自己的充电站(桩)时，中石化和中海油专门设立公司，开始新建充电站。“出于利益方面的考虑，各方之间都有自己的标准，但这些标准还要与电动汽车企业和电池企业的标准统一起来，因此基础设施建设推进速度很慢。”贾新光表示。

　　“所以，中央级别的机构必须能从中协调相关方的利益，或建立专项组织，对新能源车战略进行统一管理。”沙永康表示，只有这样，才能保证中国的电动车市场有序推进。   作者： 岳伟、寇建东