保持产销基本平衡,是未来我国汽车产业可持续健康发展的重要保障。但现实情况不容乐观,有迹象表明,我国汽车产能正在迈向过剩时代。要合理抑制车企的扩产冲动,除了有赖于行业主管部门的科学规划、汽车生产企业的严格自律外,也迫切需要改变目前产强销弱的格局,期待经销商群体能够迅速崛起,运用市场手段,与汽车生产企业相互制衡。
根据各车企已经公布的规划统计,今年国内14家主流汽车企业的产能储备之和高达1582万辆,而全年需求只在1500万辆左右;2015年12家主流汽车集团的产量保守估计将达到3250万辆。
其实,早在去年年末的中国汽车产业发展国际论坛上,发改委行业协调司司长陈斌就曾经毫不客气地指出,2010年的汽车业规划产能将大大高于汽车市场需求,如不及时加以调控和引导,汽车业将出现产能过剩的局面。
然而,2009年火爆的销售情况几乎让所有的汽车生产企业都热昏了头,面对政府部门的警示,企业不为所动,仍在加码扩大产能和提高产量。这一现象的背后,除了对于消费市场的乐观,还有对销量排名的争夺、做大自己并购别人的野心等。
从企业自身的角度看,这是非常理性的行为,可全行业都呈现一种扩产的亢奋时,产能过剩将愈演愈烈,最终所有企业都会被自己做死。如果车市继续演绎疯狂,企业扩产可能仍会毫无忌惮。好在今年3月份的零售情况给汽车业敲响了警钟——市场产生的超预期可能偏高,也可能偏低。
悲观情绪最浓的当属处于市场一线的经销商。业内对于后市的判断基本是前高后低,上半年中低端品牌就将开始感受到市场压力,高端品牌下半年预计也不能幸免。相比之下,生产商仍比较乐观,至少对上半年依然看多。出现这种差别,主要是由于信息传递和决策的滞后性,生产企业难以灵活地对生产进行调整,而且决定压缩生产还受到对市场再次转好预期的掣肘。
在目前的生产商与经销商的关系中,生产商处于强势地位,经销商的销售目标也基本由生产商决定,并不得不忍受压库的痛苦。一位生产企业的高管说,如果不给经销商多下达一点任务,他们就没有销售的动力。这种关系格局实际上助长了车企扩产的野心,因为即使产生价格战,最先受到冲击的是经销商,经销商要为生产企业盲目扩产的后果埋单。
可是,这种关系并不能持久。《汽车品牌管理办法》(修订稿)预计于年内出台,将对压库问题作出限制,进而改变目前经销商销售目标由生产企业说了算的现状。同时,有的经销商也已经或正在筹划上市融资、做强做大,这意味着经销商的谈判能力在逐渐增强。
目前,虽然汽车产业尚未列入产能过剩名单,但如果行业不自律,必将步其他产能过剩行业的老路。不过,我们对于行业自律难抱太大希望,因为其他行业的案例告诉我们,自律的约束力不够大,而一旦沦为产能过剩行业,行业则已经走进了死胡同。
值得庆幸的是,经销商的崛起或许将使得车企在扩产时多一重顾忌。一旦目前的关系格局变得更为对等,生产企业要为自身盲目扩产的代价付出更多,其扩产行为或许将会偏向谨慎。
本报记者 顾鑫