本报记者 邓林奕 广州报道

　　甚少在国内公开露面的比亚迪董事长王传福，本月初再次出现在日内瓦车展上，这是比亚迪第二次参展。

　　与一年前由于“股神”巴菲特青睐在北美国际车展上引起轰动一样，日内瓦对他的关注并不仅因其是展会上惟一的中国参展整车商，更重要的是比亚迪和戴姆勒刚刚签署的一份谅解备忘录——合资在中国开发一款全新品牌电动车。

　　随后的3月29日，比亚迪宣布，获得准生证两年多后，国内第一款面对个人销售的低碳版双模电动车F3DM正式销售。

　　“新能源车不是做不做的问题，而是怎么做，何时做。发展电动车等新能源汽车已成为全球汽车工业的新潮流”。日内瓦车展上，王传福如是说。

　　资本战略主打新能源

　　王传福认为，自主品牌推出新能源产品是国家资金、政策支持的一个前提条件。

　　他说，“光是合资品牌的车出来，那么国家的积极性不会太高，因为全都补到外国去了。只有自主品牌出来了，才能更好地推动政策的出台。”

　　不过，获得多家国际资本注入的比亚迪并不缺乏扩张资金。

　　2008年9月，巴菲特以2.3亿美元购入了比亚迪10%的股份。2009年10月16日，国际投行巴克莱银行再次以均价每股78港元增持3232万股。

　　巴菲特接受媒体访问时称，合作伙伴及多年的朋友特克希尔·哈撒韦公司副董事长Munger对王传福推崇备至，称其是一位兼有爱迪生解决科技问题的能力和GE的杰克·韦尔奇能够完成所有需要工作的人物。

　　新能源及汽车的双重概念下，比亚迪股价一年多来累计上升了近10倍。持有27.83%股份的比亚迪股份公司董事长王传福，一度成为中国新首富。

　　比亚迪还在重启A股回归计划。所得款项拟用于锂离子电池生产、汽车研发、扩展汽车产品及汽车零部件以及太阳能电池项目，盈余部分则用作公司的营运资金。

　　传统汽车仍为急先锋

　　“我们能够在电动车技术上超越通用、丰田等全球汽车商。”王传福此前已在多个场合放言，但目前比亚迪汽车销售收入几乎来自于传统汽车。

　　2003年比亚迪通过收购进入汽车业，2006年扭亏为盈，此后每年的增长率分别高达414%、51%、77%。

　　据3月15日公布的最新2009年度业绩，公司2009年汽车业务首次占据比亚迪整体营业额比例的53%，充电电池及手机业务占比则均有下降。全年汽车销量为44.8万辆，同比增长超过1.7倍，成为2009年国内自主品牌轿车生产企业销量第一名。与此相对应，其F3DM却只售出100多台，均是针对政府和银行等机构客户。

　　对此，比亚迪解释为一直在寻求政府对F3DM的补贴政策，因此将F3DM向个人销售的时间一推再推。根据2009年2月财政部公布的补贴政策，纯电动汽车每辆可获补贴6万元，但针对个人的补贴政策至今未出台。

　　比亚迪汽车副总经理王建均承认，比亚迪汽车运营收入主要来自传统燃油车，但要实现公司梦想最终还是需要靠电动车的商业化。但这不妨碍公司在中国这个快速发展的汽车市场赢得一席之地。

　　王建钧表示，即使F3DM能够做到5万辆的规模，整个DM系统成本降低也非常有限，只能降低1万多元，而且，“政策因素要远远大于市场因素，F3DM能够销售多少取决于政策支持力度。”

　　此前推出的F3DM售价为14.98万元，现在面对个人销售时，比亚迪称价格可能会向下微调一些。 而F3DM的成本价格在17万元左右，现在卖15万元左右，比亚迪是亏本推销，从企业的角度来看，没有继续降价的空间。要解决这一问题，必须依靠批量生产、规模效应来降低成本。

　　王传福说，一辆普通F3跑100公里，耗油7升，以每公升6元计算，成本在42元左右，而F3DM跑100公里需要15度电，以每度电0.6元计算，成本在9元左右。也就是说，消费者虽然可以在使用过程中逐步把9万元的差价赚回来，但需要跑30万公里，这显然没有太大吸引力。因此电动车要实现市场化、产业化，必须降低现有售价。

　　事实上，在一些生产技术精细化上，比亚迪还有很多需要改进的地方。比如有反映F3玻璃升起落下，有异常噪音，前后两端速率不相同，F3油门和离合器脚感有些偏重等等。

　　但传统汽车确实已给比亚迪带来丰厚利润，2009年，公司的汽车业务利润增长了两倍。他们对于2010年的销售计划是80万辆，同比将增100%。

　　比亚迪预测，因为价格较贵，虽然个人补贴政策可能很快出台，F3DM仍将不会占很大比例。

　　新能源车扩张加速

　　尽管传统汽车目前仍占营收主流，但在获得多家国际资本入注后，比亚迪新能源的扩张步伐正在加速。

　　2009年比亚迪在新能源方面动作频频：与大众汽车就新能源领域的合作签署了谅解备忘录，双方将寻求在新能源汽车和车用电池方面开展合作；宣布斥资6000万元收购湖南长沙美的客车的全部股权，主要用为新能源客车的生产；F3DM入选新能源推荐目录，是首批进入该目录的唯一轿车类企业；比亚迪电动车核心技术“铁电池”生产基地在广东惠州落成投产。2010年1月，e6纯电动车获得准生证，并计划在北美上市。

　　不过在产业联盟方面，比亚迪一直着眼于国际化。在新能源地方联盟在国内风起云涌之时，他们一直似乎都置身事外，曾多次缺席相关活动。对此，王建均解释称，“国家级的产业联盟会议我们是一直有参加的。”

　　业界认为，由于手握电池核心技术，比亚迪也许并不急于想走国内其他主要厂商的新能源道路。

　　继与大众签订合作协议后，3月2日，比亚迪宣布，与德国戴姆勒汽车公司(Daimler AG)订立谅解备忘录，就电动汽车展开合资合作。

　　备忘录主要条款包括，双方有意首先在中国以电机驱动的乘用车方面展开合作，在待选定的戴姆勒车型结构上开发具有全新外观的电动车；新电动车将使用比亚迪与戴姆勒联合开发的新品牌推出市场。该新品牌将由比亚迪与戴姆勒共同注册及拥有；双方将设立一家新技术合资公司为中国市场设计、研究和开发新电动车、电力传动系统、车用动力电池和电动车的相关零部件。

　　王传福在日内瓦说，中国有很多政策、法规鼓励新能源开发。这些政策和发展战略，加上中国汽车市场不断扩大的因素，使中国具备了发展新能源车最好的土壤。从这个意义上说，未来中国新能源汽车市场一定能走在世界前列。

　　显然，随着F3DM面对个人销售的启动，王传福离始于八年前的新能源帝国梦想，越来越近了。