理想选择

　　克莱斯勒与菲亚特的谈判可追溯到2007年9月。最初谈判只涉及由克莱斯勒生产销售菲亚特500，成立合资公司，利用克莱斯勒分销渠道销售阿尔法·罗密欧，以及共享其他车型。这一谈判被称为国会大厦计划(Project Capitol)。

　　谈判范畴最终扩大。2008年11月21日，谈判团队宣称双方合作在未来8年将带来37亿美元现金流节省。

　　谈判充满艰难曲折。“一年多的谈判，让我体会到达成一项协议的艰难，尽管有时合作的意义显得多么明显。”加伯丁在向法庭陈述时如是说，“与菲亚特合作意义非凡，将为克莱斯勒提供走向成功的机会，并成长为全球汽车舞台的主角。”

　　尽管这场婚姻并不比1998年戴姆勒与克莱斯勒的结盟显得明智，但给克莱斯勒带来希望，毕竟马尔乔内在过去4年曾将菲亚特拉出泥潭。

　　马尔乔内表示，双方的合作在目前低迷的汽车业具有“里程碑”式意义，菲亚特与克莱斯勒注定将在全球市场扮演重要角色。“两家公司将把创新、环保的产品带到重要市场，而菲亚特是这一领域的领先者，成本节省是巨大的。”

　　菲亚特与阿尔法·罗密欧产品分别于1980年和1994年退出美国。现在这家意大利汽车公司急于重返美国市场，并迅速提升市场销量并与大众这样的对手竞争。

　　尽管克莱斯勒没有获得菲亚特的资金支持，但获得了其车型及发动机技术。对于菲亚特来说，可以利用克莱斯勒的工厂扩大产能，将旗下车型带到北美。

　　克莱斯勒前总裁兼CEO纳德利同样认为，双方是理想的合并，有潜力创建一个世界级的全新的汽车集团。

　　克莱斯勒可以利用菲亚特车型平台稍加改进就贴上自己的LOGO，迅速而轻松地在以轻卡为主流的产品线中补充进紧凑型车和中级轿车，以提升其产品的平均燃油经济性，从而获得国会及环保人士的支持。两家公司的合并还能达到经济规模及全球化，从而更好地在低迷的汽车业中生存。合并后年销量将达到400万辆，跻身为全球第六大汽车集团。

　　除了燃油经济性好的轿车外，来自克莱斯勒ENVI计划的电动车将是另一个惊喜。该计划已成功研发5款车型，其中一款计划于2010年上市。

　　“通过与菲亚特合作，克莱斯勒将获得战略上的利益，包括产品线、北美以外的分销系统，同时节省在研发、认证、生产、市场及营销方面的成本。”纳德利表示。

　　交汇融合

　　按照协议，6款菲亚特车型很快将在克莱斯勒北美工厂生产。在过去4年中，这些车型让菲亚特实现重振。今年4月，菲亚特在欧洲的销量由过去的第6位提升到第4位。

　　2011年，克莱斯勒将开始在菲亚特Panda Cross版本基础上生产小型吉普车型，在Grande Punto基础上生产一款次紧凑(subcompact)掀背式轿车。

　　2012年，克莱斯勒有望在菲亚特领雅(Linea)版本基础上延伸开发一款紧凑型(compact)轿车，以及在阿尔法·罗密欧Kamal概念车基础上开发一款紧凑型SUV低中级轿车，取代吉普爱国者(Patriot)及指南针(Compass)小型SUV。

　　另外，菲亚特还将在阿尔法·罗密欧159基础上开发出一款中级轿车，取代市场表现不好的克莱斯勒铂锐、道奇中级轿车锋哲(Avenger)。而在欧洲表现颇佳的菲亚特500将于18个月内在北美生产并进入美国市场。除了在北美工厂生产外，菲亚特还将利用克莱斯勒的渠道向美国出口轿车，首当其冲的是阿尔法·罗密欧轿车、Brera双门跑车及Spyder。如果顺利，菲亚特车型的Abarth变型版以及配备1.3升、功率达150马力的阿尔法·罗密欧MiTo也有望亮相美国。

　　不过，要想在美国市场销售菲亚特及阿尔法·罗密欧产品，还需要进行改型认证工作，包括工程改进以满足美国法规要求。底特律郊区一家咨询公司的分析师吉姆·霍尔(Jim Hall)表示，工程认证需要18个月时间。

　　今年4月，克莱斯勒产品开发副总裁弗兰克·科雷金(Frank Klegon)表示，公司已着手开展菲亚特产品的工程认证。5月初，20名菲亚特的工程技术人员访问了克莱斯勒奥本山(Auburn Hills)总部，并开始为菲亚特车型的引进做准备。

　　克莱斯勒希望小型菲亚特轿车能帮助自己实现3个目标：在低端市场吸引更多入门级购车消费者；在更多市场实现增长；提升克莱斯勒品牌燃油经济性不佳的形象。

　　凭这些车型，克莱斯勒能在小型车市场站住脚，但不会带来太高的销售收入。在美国，去年夏天由于汽油价格上升到4美元每加仑，导致小型轿车销量增长，但随着油价回落，小型轿车销量也应声回落。2008年，小型轿车在美国的市场份额仅占14%。

　　克莱斯勒执行总裁普莱斯(Jim Press)清楚小型轿车在美国市场的狭窄性：“尤其是A级及B级市场销量不大。”A级及B级车型尺寸均比福特福克斯小。不过，“这些车型对入门级购车者影响较大。”他认为随着新油耗法规的出台及对温室气体排放的日益关注，这一市场将出现增长。

　　小型、燃油经济性好的车型将提升克莱斯勒其他产品的形象。普莱斯举例，道奇Ram皮卡与丰田Tundra皮卡油耗相同，但受丰田小型车及混合动力车普锐斯的影响，消费者觉得丰田的皮卡更省油。

　　普莱斯认为，菲亚特产品具有良好的操控性及燃油经济性，带来的不仅是次紧凑型及紧凑型市场的增长。他说：“菲亚特产品的支持，不仅会提升克莱斯勒A级和B级市场的销量，同时会提升C级与D级甚至CUV的销量。”

　　克莱斯勒产品的复兴或许会从此起步。但严酷的竞争依然存在。当菲亚特车型从克莱斯勒工厂下线时，将面临新的竞争包括福特、通用及日产，更别提丰田及本田了。

　　克莱斯勒曾是美国经济性车型的标杆，但这一优势因为被戴姆勒兼并而受损，被赛伯瑞斯接管时被进一步削弱。期间，其次紧凑型车Neon被扼杀，而2006年推出的中级轿车双胞胎铂锐与道奇锋哲因不受待见销量平平。除了2010年推出的新吉普大切诺基，克莱斯勒旗下已没有拿得出手的产品。

　　在未来数年，克莱斯勒的主要利润来源依然是目前在美国市场占主流的轻卡，如道奇Ram皮卡及道奇大Caravan MPV。这些产品的更新换代需要投入数十亿美元，这对于申请破产保护、依靠政府贷款支撑、产品线贫乏的克莱斯勒来说，无疑是严峻的挑战。

　　菲亚特CEO马尔乔内(Sergio Marchionne)表示，不会为克莱斯勒提供资金用于产品开发。昔日的东家赛伯瑞斯及戴姆勒彻底交出了其持有的股份，现在，克莱斯勒只有向政府伸手要钱以支撑产品开发。

　　在北美生产的菲亚特车型能为克莱斯勒的低端市场带来新面貌，但难以形成大批量或带来盈利使之摆脱对政府的依赖。对于克莱斯勒来说，最好的赌注应该是如何利用菲亚特的力量重振现有产品。